Um Fluglärmauswirkungen hinreichend beurteilen zu können, müssen die Daten- und Ermittlungsgrundlagen stets auf dem neuesten Stand sein. Die Fraport AG hat den Mitgliedern der Kommission auf der heutigen 240. Sitzung erforderliche Anpassungen sowohl bei den Fluglärm-Berechnungen als auch bei den Fluglärm-Messungen vorgestellt. Für die jährlich für das Vorjahr vorzunehmende Fluglärm-Berechnung wurde das Datenerfassungssystem aktualisiert und teilweise erweitert. Darüber hinaus werden ab Mai 2017 die Fluglärm-Messungen an den Fraport-Messstationen an die Anforderungen der aktualisierten DIN 45643 angepasst. Dabei müssen insbesondere die Ermittlungsverfahren der Pegelwerte geändert werden mit der Folge, dass die ab Mai 2017 ermittelten Pegel teilweise nicht mehr mit den zuvor veröffentlichten verglichen werden können. Um gleichwohl eine Vergleichbarkeit und Einordnung der Messergebnisse zu ermöglichen, wurde die Fraport AG von der Kommission gebeten, zumindest für einen vorübergehenden Zeitraum von 1-2 Jahren noch jeweils beide Messergebnisse (nach neuen und nach alten Vorgaben) zu ermitteln und darzustellen.
Die berechnete Entwicklung des Fluglärms für das Jahr 2016 ergab, dass aufgrund der Mehrnutzung der Nordwest-Abflugrouten insbesondere in der Nacht leichte Überschreitungen der Konturen des Lärmschutzbereichs zu erkennen sind. Ursache für die Mehrnutzung der Nordwest-Abflugrouten im Jahr 2016 gegenüber den Annahmen im Planfeststellungsbeschluss war die Aufhebung der Unabhängigkeit der Südumfliegung, über welche seitdem nicht mehr ausreichend Flugverkehr geführt werden kann. Die DFS erprobt hierzu ab Juli 2017 geänderte Flugverfahren, die bereits Ende 2016 in der Kommission beraten wurden. Perspektivisch ist an dieser Stelle mithin von einer Verbesserung der Situation auszugehen. Wie erwartet wurde weiter festgestellt, dass das geänderte Bahnnutzungskonzept in der Nacht bei Betriebsrichtung 25 aufgrund der Lärmpausen auch zu Änderungen in der Lärmbelastung unter den Endanflügen führt. Neben den (überwiegenden) Verbesserungen gibt es auch Verschlechterungen, und zwar unter dem Anflug auf die Centerbahn. Dabei ist das gesetzliche Kriterium für eine Anpassung des Lärmschutzbereichs bei dauerhaften Änderungen der Fluglärmsituation jedoch noch nicht erreicht (Änderung von 2 dB(A) Dauerschallpegel an den Grenzen des Lärmschutzbereichs).
Der Vorsitzende der Kommission, Thomas Jühe, forderte, dass die gesetzlichen Grundlagen dafür geschaffen werden müssten, den Lärmschutzbereich bei Bedarf auch punktuell anzupassen, ohne immer gleich den gesamten Lärmschutzbereich neu festzusetzen. „Da der Lärmschutzbereich mit einer Prognose des Flugverkehrs in 10 Jahren verbunden ist, würde eine Neufestsetzung andernfalls dazu führen, dass der Lärmschutzbereich an fast allen Stellen deutlich kleiner ausfiele als bisher. Die Betroffenen würden hierdurch wesentliche Schutzbereiche verlieren“, gab der Vorsitzende, der auch Bürgermeister von Raunheim ist, zu bedenken.
Die DFS informierte die Mitglieder darüber, dass die Einführung eines neuen technischen Systems (papierstreifenlose Arbeitsweise der Lotsen) dazu geführt habe, dass die innerbetrieblichen Verfahren und Abläufe bei der DFS ebenfalls angepasst werden mussten. Entgegen früherer Annahmen der DFS könne deshalb seit 2015 nicht mehr regelmäßig zwischen den beiden Betriebsmodi „abhängiger“ und „unabhängiger“ Betrieb gewechselt werden. Seitdem werde vielmehr der unabhängige Landebetrieb zu ca. 80-90% genutzt, ausgenommen seien grundsätzlich nur die Nachtrandstunden von ca. 21-23 Uhr und 5-6 Uhr. Darüber hinausgehende Wechsel in kapazitätsarmen Zeiten am Tag (in sog. „Täler“) seien nur noch situativ und nicht mehr standardmäßig möglich, weil diese Täler viel geringer ausgeprägt seien als in früheren Jahren und die Verfahren der beiden Betriebsmodi mit dem neuen technischen System zu stark voneinander abwichen. Der weitgehende Wegfall des abhängigen Betriebsmodus am Tag habe zur Folge, dass eine bestimmte aktive Schallschutzmaßnahme kaum noch zur Anwendung kommen könne, und zwar die Vorgabe, im Süden nicht unter 5.000 Fuß einzudrehen. Im unabhängigen Betrieb liege die Flughöhe beim Eindrehen im Süden auf den Endanflug bei 4.000 Fuß. Für den als sog. Flaschenhals bezeichneten Bereich südöstlich des Flughafens bedeute diese Herstellung des bereits mit dem Ausbau angelegten Anflugkonzepts eine faktische Absenkung der Flughöhe von 5.000 Fuß auf 4.000 Fuß (1.500 m auf 1.200 m). Eine Anhebung dieser Flughöhen sei nach Auskunft der DFS aktuell nicht möglich.
Der Vorsitzende fasste die Diskussion wie folgt zusammen: „Die DFS hat Problembewusstsein für den betroffenen Bereich gezeigt und angekündigt, konkret an Lösungen für diesen Bereich unterhalb des südlichen Gegenanflugs zu arbeiten. Alle Beteiligten wollen hier in absehbarer Zeit Verbesserungen bewirken. Die Kommission wird das Thema deshalb regelmäßig zur Beratung wieder aufrufen.“
Weitere Themen der Sitzung waren die weitere Umsetzung des genaueren Abfliegens von Flugrouten durch das RF-leg-Verfahren (hier: Abflugverfahren von der Startbahn West in Richtung SOBRA) und die Ergebnisse des Feldversuchs zum Umkehrschub auf der Landebahn Nordwest.
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