Am Donnerstag, den 26.01.2006, begann die Erörterung des spannenden, vielleicht das Verfahren entscheidenden Themas "Sicherheit". Zunächst war nur die Diskussion des Unterpunktes "Sicherheit des Luftverkehrs - Eignung des Geländes, Hindernissituation und Bauschutzbereich" zugelassen. Die Hauptfrage war: sind die geplante Landebahn und das Chemiewerk Ticona nebeneinander möglich - oder muss einer weichen? Zahlreiche Zuhörer, Presse und Fernsehen erlebten eine überzeugende Präsentation der Ticona und eher hilflose Antworten der Fraport.

Das mit Spannung erwartete Thema "Risiko" sorgte an diesem Tage für ein volles Haus. Mindestens doppelt so viele Teilnehmer wie an normalen Tagen und zahlreiche Zuschauer, darunter eine Schulklasse, die ein Projekt zum Flughafenausbau macht, lauschten der Erörterung, die im wesentlichen von den Einwendungen der Ticona bestimmt war - das Werk steht dem die geplante Nordwestbahn anfliegenden Luftverkehr buchstäblich im Wege. Bei Realisierung der Landebahn müsste Ticona bestenfalls ergebliche Einschränkungen des Betriebes, schlimmstenfalls eine Enteignung befürchten - letztere hatte Ministerpräsident Koch schon angedroht, falls der Ausbau anders nicht machbar sein sollte. Wer zur Vorgeschichte mehr Informationen haben möchte, findet sie in unseren Beiträgen

• Risiko Ticona: Die Entscheidung der Störfall-Kommission
• Risiko-Ticona: das Verfahren der EU-Kommission
• Risiko Ticona: die aktuelle Situation und die Zukunft des Werks

Nach der üblichen Einführung durch das RP gab Herr Amann, Fraport, eine kurze Einführung in das Thema. Das Gelände für die Nordwestbahn sei von der topografischen Beschaffenheit geeignet, es gebe nur geringen Geländeauftrag und in in der Mitte Abtrag. Ansonsten sah Fraport keine Probleme: die Hindernisse (vor allem bei der Ticona) seien nicht von Bedeutung. Der für die Sicherheit des Luftverkehrs notwendige Bauschutzbereich sei machbar, die Behörde könne Eingriffe anordnen. In vier Sonderfällen könne man Abweichungen genehmigen, da sie nicht sicherheitskritisch seien. Das Hindernis Wald werde beseitigt.

Nordwestbahn - Sachzwänge zwingen zur Torheit?

Danach präsentierte die Ticona ihre Position. Zu Beginn gab Herr Christner, Vorstandsbeauftragter des Celanese AG und Projektleiter Flughafenausbau, eine Einführung. Er wies auf die geschlossene Unterstützung der Belegschaft der Ticona hin. Mehr als 500 Mitarbeiter hätten auch privat Einwendungen erhoben. Christner meinte, vor vier Jahren hätte er es nicht geglaubt, dass man angesichts der Sachlage an der Nordwestbahn festhalten würde und er deshalb heute hier reden müsse. Es sei einleuchtend, dass die Nordwestbahn und des Kelsterbacher Ticona-Werk nicht miteinander verträglich seien, und man hätte bei Ticona niemals erwartet, dass "man ernsthaft plant, was man nicht machen darf und in unserer Branche auch nicht macht - bewusst und mutwillig ein Risiko einzugehen." Die unmittelbare Nähe der Landebahn zum Werk schaffe ein Sicherheitsrisiko und schwerwiegende Beeinträchtigungen des Betriebes. Dies sei nicht verantwortbar gegenüber den Mitarbeiten, Nachbarn und Kunden und sei auch unternehmerisch nicht vertretbar. Die Ticona sehe sich in ihrem Bestand gefährdet und könne sich am Standort nicht weiter entwickeln.

Niemand käme auf die Idee, fuhr Christner fort, eine Landebahn bis an den Zaun eines Chemiewerks heran zu bauen. "Die Sachzwänge zwingen zur absurden Tat", höre man als Begründung. "Sollten die Sachzwänge wirklich zur Torheit führen?" fragte er und meinte, dabei würde die Ticona nicht mitmachen. Ticona habe nichts gegen den Flughafen und auch nichts generell gegen einen Ausbau und schätze die gute Infrastruktur des Standorts. Christner wehrte sich gegen Vorwürfe aus der Politik, Ticona stände der "Jobmaschine Ausbau" im Wege und wolle nur eine hohe Entschädigung herausschlagen. Wenn man bei Ticona Sicherheit sage, meine man auch Sicherheit: "Sicherheit bedeutet bei uns, dass sich während eines Jahres noch nicht einmal der Koch in den Finger schneidet".

Die Ticona habe schon im Jahr 2000, als zum ersten Mal die Nordwestbahn diskutiert wurde, Fraport und Landesregierung auf die Probleme eines Nebeneinanders von Landebahn und Werk hingewiesen. Man habe aber nur ausweichende Antworten bekommen, niemand habe die Bedenken ernst genommen. Nicht einmal nach der Entscheidung der Störfallkommission, die beiden Anlagen seien nicht vereinbar, habe daran etwas geändert. "Wir haben alles Erdenkliche versucht, aber es hat nichts genutzt, und deshalb sind wir hier", sagte Christner. "Es ist so einfach: wir sind der Landebahn im Weg und man will diese trotzdem bauen". Ticona wolle klar machen, welches Risiko hier eingegangen werde und welcher volkswirtschaftliche Schaden drohe. Der Betrieb der Ticona sei mit der Nordwestbahn nicht vereinbar und man werde sich "dem parallelen Betrieb der Anlagen auch in Zukunft widersetzen".

Der Werksleiter der Ticona, Dr. Gersdorf, gab einen Überblick über das Werk Kelsterbach und die Produkte der Ticona. Ticona stellt technische Kunststoffe her, in Kelsterbach insbesondere "Hostaform", und ist auf diesem Gebiet führend auf dem Weltmarkt. Die von Ticona hergestellten Kunststoffe werden vor allem in der Automobilindustrie, aber auch in der Medizintechnik, Elekrotechnik und Elektronik sowie für Haushaltsgeräte und Konsumgüter verwendet. Das Werk Kelsterbach ist der bedeutendste Standort der Ticona in Europa, hier ist auch das globale Hauptquartier. das Werk hat etwa 1000 Mitarbeiter. Es wurde ein Film über das Werk gezeigt. Gersdorf betonte, die Ticona halte hohe Umwelt- und Sicherheitsstandards ein, es habe in 40 Jahren Betrieb trotz der Verarbeitung gefährlicher Stoffe noch nie einen Störfall gegeben.

Anschließend wurde in mehreren Simulationsfilmen anschaulich gezeigt, wie eine Landung auf der Nordwestbahn auf dem Gelände der Ticona aussehen würde: mit 120 m Höhe kommen die Flugzeuge am einen Ende des Werksgeländes an und haben am anderen Ende noch eine Höhe von 50m [allein die Überflughöhe ist eine unerfreuliche Vorstellung - und es kommen in der Realität noch so 90-100 Dezibel Lärm dazu ...] Auch eine Landung von der anderen Seite konnte man bewundern: in geringem Abstand fliegen die landenden Flugzeuge am Airrail-Center vorbei.

Wie wird Ticona von den Ausbauplänen betroffen?

Im Anschluss an diese beeindruckende Präsentation erklärte der Gutachter Prof. Steinebach die Betroffenheit der Ticona durch die geplante Landebahn Nordwest. Die Betrachtung der Wechselwirkung der beiden benachbarten Betriebe Flughafen und Ticona - beides Störfallbetriebe - sei komplex, weil beide Beteiligten sowohl Quelle möglicher Störungen seien als auch ein Schutzbedürfnis hätten, und weil man zwischen dem normalen Betrieb und einem Störfall nochmals unterscheiden müsse. Bei den betrachteten drei Varianten zum Ausbau gebe es nur bei einer Nordwestbahn massive Überschneidungen zwischen Sicherheitsflächen (für den Luftverkehr) und bestehenden und/oder geplanten Siedlungsbereichen. Der Flughafenzaun würde direkt am Werksgelände der Ticona enden. Die Sicherheitsflächen und Hindernisfreiheitsflächen (1000m vor und hinter der Landebahn, 350m seitlich) überdeckten das gesamte Gelände der Ticona. Etwa die Hälfte des Werksgeländes falle in die höchste Sicherheitszone nach § 12 (1) Nr. 2 LuftVG. Im jetzigen Zustand ende die Sicherheitsfläche innerhalb des Flughafenzauns, bei der geplanten Landebahn ginge diese Fläche über das Flughafengelände hinaus und würde bis über die Bundesstraße B43 reichen. Dies entspreche nicht den Standardanforderungen an die Sicherheit des Luftverkehrs

In einem kleinen Exkurs ging Steinebach darauf ein, dass in den Antragsunterlagen zum Raumordnungsverfahren die Hindernisse nur schwer zu erkennen gewesen seien. Die Ticona jedenfalls sei nicht dabei gewesen. In den aktuellen Planunterlagen habe man die Hindernisse erkannt, auf dem Ticona-Gelände, an der Bahnstrecke, der Straße und seitlich der Landebahn - es seien kein einzelnen Hindernisse, sondern eine große Anzahl. Sicherheitsflächen seien als Reserven dafür vorgesehen, wenn der Flugbetrieb einmal nicht so läuft wie geplant. Da man hier nicht alle Risiken beherrschen könne, halte man vorsichtshalber Abstand, das sei sinnvoll.

Steinebach wies darauf hin, dass es auf dem Ticona-Gelände nicht nur statische Hindernisse (Bauwerke) gebe, sondern dass an ca. 60 Tagen im Jahr auch hohe Kräne für Wartungs- und Reparaturarbeiten eingesetzt würden, die ebenfalls die Hindernisfreiheitsflächen (nicht den Bauschutzbereich) durchstoßen würden. Dieses wäre ein unakzeptables Risiko für den Flugverkehr, schon hieran sehe man, dass Werk und Landeban nicht kompatibel wären. Weiterhin würde das Werk nachts hell beleuchtet, und es könne auch eine Fackel mit 10-15m Höhe (über dem Schornstein) brennen. Dadurch würden die Piloten der Flugzeuge beim Landeanflug gestört. Durch den Lärm der Überflüge (teilweise weit über 100 dB(A)) würde die betrieblich notwendige Kommunikation auf dem Werksgelände gestört (nicht zulässig nach Arbeitsrecht). Wirbelschleppen könnten Windstärke 9 erreichen und die Arbeiter im Außenbereich gefährden, insbesondere die, die in luftiger Höhe auf Gerüsten arbeiten, z.B. um Kontrollen durchzuführen. Nach dem Arbeitsrecht wäre höchstens Windstärke 6 erlaubt, die Sicherheit der Mitarbeiter sei durch die Wirbelschleppen gefährdet. Dies sei für den Betrieb unzumutbar, da er die Sicherheit der Mitarbeiter nicht einhalten könne. Elektromagnetische Wechselwirkungen seien nicht untersucht worden, z.B. könnte das ILS durch Anlagen der Ticona gestört werden. Bemerkenswert sei, schloss Steinebach seinen Vortrag, dass in den aktuellen Planunterlagen der Fraport die Einzelrisiken im Ausbaufall gegenüber dem Raumordnungsverfahren um 2 Zehnerpotenzen reduziert worden seien.

Die Rechtsposition der Ticona

Rechtsanwalt Sellner ging daraufhin auf die rechtliche Betroffenheit der Ticona ein. Ticona sei Inhaberin des Chemiewerks, ein immissionsschutzrechtlich genehmigter Störfallbetrieb (12. BImSchV, Störfallverordnung) und falle unter die Seveso-II-Richtlinie. Die Ticona besitze angrenzend an dass Werksgelände eine Erweiterungsfläche, die bei einem Ausbau enteignet werden müsste (wird für Landebahn gebraucht). Infraserv und Celanese als Eigentümergesellschaft seien ebenfalls betroffen. Eine Enteignung verletzte das Grundrecht auf Eigentum. Für den Betrieb der Ticona würde ein Ausbau eine schwere und unzumutbare Beeinträchtigung bereits durch den normalen Flugbetrieb und durch das Absturzrisiko bedeuten. Auch für Infraserv sei die Nutzung des Geländes beeinträchtigt (Verletzung des Eigentumsrechts und des Rechts am ausgeübten Gewerbebetrieb). Die Mitarbeiter würden in ihrem Recht auf Leben und Gesundheit und der Berufsausübungsfreiheit gefährdet (Lärm, Wirbelschleppen, Absturz). Die Mitarbeiter hätten auch selbst Einwendungen erhoben, der Betrieb mache die Rechte der Mitarbeiter wegen der Fürsorgepflicht für diese geltend.

Durch Maßnahmen zur Herstellung der Hindernisfreiheit werde Ticona erheblich beeinträchtigt. Fraport sage, man müsse einfach einen Teil der Anlagen abtragen, Schornsteine kürzen etc. Durch den Bauschutzbereich würde der Betrieb keine Erweiterungs- und Entwicklungsmöglichkeiten mehr haben. Es sei unklar und bisher nicht untersucht, ob man für die veränderten Anlagen (wie einen verkürzten Schornstein) die notwendige immissionsschutzrechtliche Genehmigung bekommen könne. Generell sei fraglich, ob man §16 Luftverkehrsgesetz hier anwenden könne, es gebe bislang keine Rechtsprechung dazu. diese Fragen müssten im Planfeststellungsbeschluss geregelt werden, nicht erst danach. Der Betrieb werde durch die Maßnahmen zur Herstellung der Hindernisfreiheit massiv beeinträchtigt, nicht alle Auswirkungen seien bis jetzt erwähnt worden. So brauche man die Kräne für den Betrieb unbedingt. Wegen der schwerwiegenden wirtschaftlichen Folgen für den Betrieb gebe es hier ein hohes Streitpotential : "Wir werden der Abtragung unserer Anlagen nicht freiwillig zustimmen".

"Projekt wird spätestens beim EUGH scheitern

Die Ticona sei auch durch das erhebliche Absturzrisiko betroffen. Schutzvorkehrungen seien nicht möglich, der Landeanflug nicht verlegbar. Die Erhöhung des Risikos gegenüber dem Ist-Zustand sei unstreitig auch nach Fraport-Gutachten, nur über die Höhe sei man sich nicht einig. Die Gutachten der Fraport zum Absturzrisiko seien fehlerhaft, das Risiko sei wesentlich größer als dargestellt. Nur bei der Nordwestvariante liege ein Störfallbetrieb im Sicherheitsbereich, bei den anderen Varianten nicht. Die Seveso-II-Richtlinie würde die Rechtsgrundlage verändern. Nach Art. 12 Absatz 1 sei das Risiko unzulässig: eine Erhöhung eines bestehenden Risikos sei verboten, bei Neuanlagen müsse das Risiko minimiert werden. Von verschiedenen Alternativen sei die risikoärmste zu wählen. Die Anrechnung des Ist-Risikos als plangegebene Vorbelastung sei nach der Richtlinie verboten. Die Idee der Fraport, das Risiko sei schon jetzt durch die Starts sehr hoch, durch den Ausbau käme nur noch ein bisschen dazu und das mache nichts - sei nach der Seveso-Richtlinie unzulässig: "Daran wird das Projekt scheitern". Auch über das Votum der Störfallkommission [die am 18.2.2004 den Betrieb der Ticona und der Nordwestbahn als nicht verträglich beurteilt hatte] könne sich die Planfeststellungsbehörde nicht ungestraft hinwegsetzen, die Gegenargumente im Antrag seien nicht tragfähig. Ein eventueller Planfeststellungsbeschluss werde einer gerichtlichen Überprüfung nicht standhalten. "Wenn das Europarecht verletzt wird, drohen langwierige Prozesse. Spätestens beim EUGH wird man scheitern. Sellner meinte, er habe in seinem langen Anwaltsleben selten eine so krasse Situation gesehen: "Diese Planung ist mir unbegreiflich".

"Sie können die Kräne ja nachts aufstellen"

Nach einer Pause wurde Fraport zur Stellungnahme aufgefordert. Herr Amann wies den Vorwurf zurück, man habe nicht sorgfältig geplant. Die beiden Betrieb seien nach Ansicht von Fraport kompatibel. Er lobte den vorher gezeigten Film: endlich habe er das Ticona-Werk mal genauer gesehen. Ticona habe der Fraport ein Betreten des Geländes zwecks näherer Betrachtung nicht erlaubt, beklagte er sich. Herr Mauel, Fraport-Experte für Sicherheit, meinte, die Varianten seien unter dem Gesichtspunkt der Bauschutzbereiche vergleichbar, es gebe keine reale Betroffenheit. Die betroffenen Siedlungsflächen seien mit 4000-5000 ha vergleichbar groß, die Nordwestbahn sei hier sogar am günstigsten. In Düsseldorf, Hamburg und Zürich gebe es bewohnte Gebiete in der Sicherheitsfläche. In der Sicherheitsfläche könnten durchaus Bauwerke sein, sie müssten nur genehmigt werden. Außerdem liege Ticona heute auch schon im Bauschutzbereich, man müsse z.B. die Kräne auch heute schon genehmigen lassen. "Sie können die Kräne ja nachts aufstellen lassen, wir bekommen ja ein Nachtflugverbot", meinte Mauel abschließend, was die Einwender im Saal lustig fanden oder auch nicht.

Das RP fragte nach, welche Bedeutung die von Fraport aufgeführten Maßnahmen für die Hindernisse auf dem Ticona-Gelände für die wirtschaftliche Existenz der Ticona hätten, ob man sich schon Gedanken über die Umsetzung und die Folgen gemacht habe. Rechtsanwalt Sellner bestritt, ob Ticona verpflichtet sei, dies von sich aus zu untersuchen. Es sei unklar, ob man Schornsteine einfach kürzen könne, weil man vielleicht für den verkürzten Schornstein keine Genehmigung bekommen würde. Das Werksgelände sei nicht einfach eine Ansammlung von Einzelgebäuden. Es gehe auch nicht nur darum, ob man den Schornstein absägen könne, sondern um die Folgen für den Betrieb. Sellner wies erneut darauf hin, dass alle diese Fragen im Verfahren geklärt werden müssten. Stelle sich heraus, dass die Eingriffe technisch oder rechtlich nicht machbar oder unzumutbar sein, könne es keine Planfeststellung geben.

Prof. Steinebach widersprach Fraport. Die Größe von Sicherheits- und Bauschutzbereichen sei erst einmal egal, diese seien wegen der Vorschriften bei allen Varianten ähnlich. Es komme darauf an, was innerhalb dieser Bereiche sei, bei der Nordwestbahn sei dort ein Störfallbetrieb, bei den anderen Varianten nicht. Es sei ihm nicht bekannt, das Ticona heute das Aufstellen von Kränen beantragen müsste - die Hindernisfläche liege heute innerhalb des Flughafenzauns, und dort stelle Ticona gewöhnlich keine Kräne auf. Fraport beschwerte sich erneut, man habe sie nicht auf das Gelände gelassen, um die Hinderniswirkungen besser abzuschätzen. Es gehe nicht um die Zahl und Art der Gebäude in der Sicherheitsfläche, das Luftfahrtbundesamt müsse nur prüfen, ob die Sicherheit des Luftverkehrs gefährdet sei.

Die Politik reagiert nur noch auf Gerichte

Rechtsanwalt Fislake nutzte die Gelegenheit zum Schimpfen. Der Vortrag der Ticona sei so eindrucksvoll gewesen, dass er sich frage, was man hier noch mache. "Aber da wir uns hier alles vorstellen müssen, denke ich auch, wir sehen uns beim EUGH. Sie werden es ja sicher durchziehen ... Die praktische Vernunft schlägt hier nicht mehr durch. Die Politik könnte hinterher sagen, wir wollten ja 100 000 Arbeitsplätze schaffen, aber die Gerichte lassen uns nicht. Die Politik reagiert ja offenbar nur noch auf die Gerichte". Der Vorwurf, man habe Fraport nicht auf das Gelände der Ticona gelassen, sei eine Ausrede. Kelsterbach habe Fraport ja auch nicht in den Kelsterbacher Wald lassen wollen, aber die Landesregierung habe ihnen dazu verholfen. Das wäre auch in diesem Fall möglich gewesen.

Sicherheit sei kein Abwägungsbelang, fuhr Fislake fort, sie könne nicht gegen die Wirtschaftlichkeit der Fraport abgewogen werden. Der Staat dürfe kein Vorhaben zulassen, bei dem es erkennbar ein hohes Risiko für das Leben Außenstehender gebe. "Die Ticona-Arbeiter fallen vielleicht von den Kolonnen, das ist lebensgefährlich. Ein Vorhaben, das nicht sicher ist, erreicht die Stufe der Abwägung nicht, es stirbt vorher. Kein Richter würde ein solches Projekt genehmigen, dieses Verfahren muss schief gehen. Herr Schölch [Fraport-Vorstand] habe heute Morgen im Radio gesagt, es gebe bei dem Vorhaben keine unzumutbaren Risiken. Wir würden ihm gerne sagen, wie sich die Rechtslage darstellt. Und Fraport hat heute noch gesagt, man wisse genau was man tue. Damit steht Fraport in der Sicherheitsverantwortung. Ihre Planung ist unvernünftig und menschenverachtend. Ich halte Herrn Bender für unverantwortlich im Sinne des Luftverkehrsrechts, ungeeignet, so ein Unternehmen zu führen". Mit dem Planfeststellungsbeschluss könne man die Duldung nach §16 Luftverkehrsgesetz nicht erzwingen, meinte Fislake weiter. Die von Ministerpräsident Koch angedrohte Enteignung und §16 Luftverkehrsgesetz würden sich ausschließen. "Das wird dann richtig unterhaltsam. Wir werden die Sicherheit bis zum letzten Punkt erörtern".

Verhandlungsleiter Gaentzsch meinte dazu, abstrakte Rechtsfragen sollten hier nicht erörtert werden, auch die Frage der Enteignung nicht. Es sei bekannt, dass Konflikte durch Enteignung gelöst werden könnten.

Abstand muss sein

Rechtsanwalt Schmitz thematisierte die Gefahren für die von ihm vertretenen Kommunen durch mögliche Abstürze. Durch Erhöhung der Zahl der Flüge und neue bzw. veränderte Flugrouten ergebe sich teilweise eine Zunahme des Absturzrisikos, dies müsse genauer untersucht werden. Die Kreuzungspunkte von Abflugrouten und Gegenanflügen seien sicherheitskritisch und müssten ebenfalls genauer betrachtet werden. Viel weiter kam er nicht, Herr Gaentzsch unterbrach den Vortrag wegen falschem Tagesordnungspunkt. Nur der Ticona sei ein allgemein zusammenfassender Beitrag gestattet worden.

Rechtsanwalt Kupfer bezeichnete die Fraport-Planung als absurd. Im normalen Baurecht müssten Abstandsflächen auf dem Gelände des Bauherrn liegen, hier würden sie ein Gebiet mit einem Störfallbetrieb umfassen. Bei den normalen Abstandsflächen ginge es "nur" um Belüftung, Besonnung etc, hier gehe es um die viel bedeutendere Sicherheitsreserve für Unfälle und Abstürze. Nach der Störfallverordnung seien 4 km Abstand, nach einem Gutachten von Konersmann ["Sicherheitstechnische Empfehlungen zum Luftverkehr unter dem Aspekt der Störfallverordnung und der Risikosteuerung, 2003," derzeit nicht in den Unterlagen verfügbar] sogar 5,2 km Abstand einzuhalten, um das Risiko zu minimieren. Nach der Seveso-Richtlinie dürfe es zu keiner Erhöhung des Risikos kommen. Die beiden Störfallbetriebe Ticona und Flughafen dürften keineswegs aufeinander zuwachsen. Fraport bestritt dies alles. Die Konersmann-Studie sei nur für kleine Flughäfen anwendbar. Rechtsanwalt Kupfer wies auf ein Gutachten der Landesregierung hin, in dem es zum Fall des Absturzes eines Großflugzeugs kurz nach dem Start auf ein Chemiewerk, Tanklager etc. heiße, "es würde in Sekunden zu einer Schadenssituation kommen, die nur mit einem Kriegsereignis vergleichbar wäre". Das Gutachten von Konersmann sei anwendbar - diese Frage blieb strittig.

Stört die helle Beleuchtung der Ticona die Piloten?

Rechtsanwalt Schröder sprach für die Kommunen Hattersheim, Eddersheim und Okriftel, die nahe bei der Ticona liegen: "Die Sicherheit von Ticona ist auch unsere Sicherheit". Eine Abwägung bei Gefahren für Leben und Gesundheit könne es nicht geben. Beim Scoping-Termin sei Ticona überhaupt noch nicht vorgekommen, kritisierte Schröder: "Da war Blindheit am Werke - sie wissen nicht was sie tun. Jetzt hat man aus dem leichtfertigen Anfang weiter geplant und eine Planung von unverträglichen Nutzungen vorgelegt. Fraport sagt, ein paar Hindernisse kann man absägen, ein paar andere so leicht auslegen, dass sie abbrechen, wenn ein Flugzeug dagegen fliegt, für den Rest gibt es Ausnahmegenehmigungen. Das wird nicht gelingen, das Gelände ist ungeeignet."

Herr Heldmaier, Ex-Pilot, erläuterte genauer, warum das Gelände ungeeignet sei. Er ging zuerst auf die möglichen Gefahren ein, die entstehen können, wenn Piloten beim nächtlichen Anflug durch die helle Beleuchtung der Ticona irritiert werden. Er zeigte dazu ein Bild, wie die Landebahn in der Nacht aus dem Cockpit aussieht ("Feuersicht", man sieht die Landebahnbefeuerung). Die Feuersicht könne beeinträchtigt werden, wenn weitere helle Lichter in der Nähe wären. Wenn z.B. eine Wolke von unten beleuchtet werde, ergebe sich ein Effekt ähnlich dem beim Fahren im Nebel mit vollem Licht. Am Boden wartende Flugzeuge würden dann ihre Scheinwerfer ausmachen, um die anfliegenden Flugzeuge nicht zu stören. Der Pilot erwarte direkt rechts von der Landebahn keine Lichter. Eventuell würde er geblendet und könne die Gleitwinkel-Anzeigelichter nicht mehr richtig erkennen. Optische Störungen seien sehr gefürchtet. Die Freiflächen um die Landebahn seien bedeutsam, die Lage der Landebahn ungünstig.

Das RP stellte die Frage, ob der Pilot bei einer Instrumentenlandung überhaupt nach draußen schauen würde. Heldmaier erläuterte, der Pilot sei durch die Technik nicht überflüssig. 95% aller Anflüge würden in dieser Phase von Hand gesteuert. Bei einer echten CAT-III Landung (ganz mieses Wetter) müsse der Autopilot als zusätzliche Redundanz eingeschaltet sein. Wenn man nur mit ILS fliege, müssten "alle Schutzzonen aktiviert sein" (z.B. größere Abstände), dies mache man aber nur wenn unbedingt nötig. Der Pilot, der nicht fliegt, habe die Instrumente zu kontrollieren und dürfe nicht rausschauen, der Pilot der fliegt, schaue zu 50% nach draußen. Er könne durch optische Störungen irritiert werden, dies sei eine häufige Unfallursache. Durch die immer länger werdenden Dienstzeiten der Piloten und daraus folgender Müdigkeit werde dieses Risiko noch steigen. Außerdem gebe es auch Piloten, die den Frankfurter Flughafen nicht so gut kennen. Die Landebahn brauche Platz.

Anschließend zeigte Heldmaier ein Video von einem Absturz, bei dem immerhin die Hälfte der passagiere gerettet werden konnten, weil es genügend Platz am Boden gab. Er erwähnte auch einen neueren Unfall bei Wien, wo einem Flugzeug der Treibstoff ausgegangen war, der Pilot konnte noch segeln und landete 500m vor der Bahn. Bei einer Nordwestbahn wäre dort die Ticona gewesen und es hätte katastrophale Folgen gehabt. Rechtsanwalt Schröder führte aus, die Sicherheitsflächen seien genau für solche Fälle vorgesehen und sie müssten auch frei sein. "Wenn Sie sie leichtfertig zubauen, erhöhen Sie leichtfertig das Risiko", meinte er in Richtung Fraport. "Und dann auch noch mit einem Störfallbetrieb". Fraport antwortete, eine bebaute Sicherheitsfläche sei nicht rechtswidrig, nur die Ensicherheitsflächen müssten frei sein. Die Lichtwirkungen seien im Gutachten von Schänzer untersucht worden, man habe sie nicht als sicherheitskritisch eingestuft. Nur die Fackel habe ein oder zwei Piloten irritiert, darum haben wir gesagt, die Fackel muss weg. Dann gebe es kein Sicherheitsrisiko mehr. Die Lufthansa habe das SChänzer-Gutachten akzeptiert. Heldmaier widersprach. Es komme nicht auf die Beurteilung von Herrn Schänzer an, er habe sich auf die Äußerungen der Piloten selbst bezogen. Diese seien bis auf eine Ausnahme negativ gewesen. Und selbst wenn nur 2 von 10 Piloten - an ihrem Heimatflughafen - irritiert würden, sei das viel zu viel. Außerdem würde sich die Evakuierung eines Flugzeuges auf der Nordwestbahn schwierig gestalten.

Ein Vertreter der DFS, zum Thema befragt, wollte zum Problem der Lichtirritationen nichts sagen. Bei Havarien würden Flugzeuge nicht auf die Nordwestbahn geführt, sondern auf eine der längeren Bahnen. Das RP fragte dazu, ob man Probleme immer rechtzeitig genug bemerke, dass man das Flugzeug auf eine andere Landebahn dirigieren könne. Heldmaier meinte dazu, Probleme würden immer gern im ungeeigneten Moment auftreten. Lichtirritation hätten nichts mit der Bahnlänge zu tun. Optische Täuschungen würden erst an einer Stelle passieren, wo man sich die Bahn nicht mehr aussuchen kann. Rechtsanwalt Schröder erinnerte an seinen früheren Antrag, die DFS sei an dieser Stelle nicht als Behörde zu hören, weil sie als Gutachter für Fraport tätig gewesen sei. Die Äußerungen der Lufthansa zum Fraport-Gutachten seien ein Selbstattest, Lufthansa könnte genauso gut bei Fraport auf dem Podium sitzen. "Es wird ihr nicht gelinge, uns aufgrund ihres Herrschaftswissens beim Weg ins Detail abzuhängen", meinte Schröder. Im Schänzer-Gutachten seien nicht die richtigen Piloten gefragt worden, man hätte einen übermüdeten Piloten einer weniger qualifizierten Fluggesellschaft fragen müssen, der nur selten nach Frankfurt kommt. Bei einer Kette prüfe man auch nicht die 95% intakten starken Glieder, sondern die rostigen.

Rechtsanwältin Philipp-Gerlach beantragte, die Beurteilung des Fraport-Gutachtens durch die Lufthansa zum Gegenstand des Verfahrens zu machen (und die Einwender sie dann im Rahmen der Akteneinsicht einsehen können). Das RP kannte diese Studie nicht.

"Sie sind fernab der Rechtslage"

Rechtsanwalt Haldenwang meinte: "Wenn die Diskussion heute öffentlich würde, würde überhaupt noch jemand fliegen?" Beim Caltex-Gelände sollte eine Bundesstraße verlegt werden, die Planung sei schon fertig ausgehandelt gewesen. Dann habe das Ministerium den Bürgermeistern erklärt, wenn sie ihre Bebauungspläne nicht so änderten, dass die Bauhöhen mit den Ausbauplänen kompatibel seien, werde man die Bebauungspläne nicht genehmigen (er habe während des Gespräches den Raum verlassen müssen). Dann hätte Fraport ohne Erfolg gegen die Bebauungspläne geklagt. Weil nichts anderes geholfen habe, habe Fraport das Gelände schließlich gekauft und das Gelände so aus der Problemzone für die Luftsicherheit ausgeklammert. In Hessen gelte nicht das Recht der Bundesrepublik Deutschland, sondern etwas anderes, beschwerte er sich. Für den Fernbahnhof sei eine Baugenehmigung für eine Überbauung mit 7 Stockwerken erteilt worden. Dagegen habe Fraport beim Neu-Isenburger Gewerbegebiet Gehspitz, weiter weg als der Bahnhof, Einfluss genommen und höhere Bauwerke verhindert. Haldenwang erinnerte daran, das hinter der Landebahn das Gewerbegebiet Taubengrund liege, wo auch Menschen wohnten, auch dieses Gebiet sei vom Absturzrisiko betroffen. Unternehmen wie Ticona, die schon lange vor der Planung der Nordwestbahn völlig legal Bauten errichtet hätten, müssten darauf vertrauen können, dass sie die Bebauung nutzen und erweitern können. "Wie soll man es rechtfertigen, dass man solche legalen Bebauungen einfach abschneidet oder gar zumacht?", fragte er. Fraport werde vor Gericht Schiffbruch erleiden. "Vorgefasste Befehlsanwandlungen wie hier, das ist genau das, was der Rechtsstaat verbietet". Selbst das Frankfurter Stadtparlament habe mittlerweile eingesehen, dass man neben einem Störfallbetrieb (Hoechst) keine Wohnbebauung geben könne - trotz kilometerweitem Abstand. "Sie aber setzen sich über alles hinweg, was an Rechtspositionen da ist. Sie sind fernab der Rechtslage".

Haldenwang fragte dann nach dem Gutachten über die jetzige Abflugsituation, das er einsehen wollte - Schweigen beim RP. Er verlangte weitere Akten zu sehen, auch die des Ministeriums. Fraport zitiere aus Akten, die ihm vorenthalten würden. Er wolle endlich Bescheid über seine Anträge haben, damit er eine einstweilige Verfügung oder etwas ähnlichen beantragen könne. Wenn der nicht endlich einen Bescheid bekommen, werde er auch dagegen beim VGH vorgehen.

Ein Versuch von Sitzungsleiter Hoepfner, den besprochenen Tagesordnungspunkt mit dem Ende der aktuellen Wortmeldeliste still und leise anzuschließen, scheiterte am Widerstand der Einwender. Da die Wortmeldeliste geschlossen gewesen sei, habe sich auch keiner melden können, meinten diese. Es wurde dann eine neue Liste eröffnet.

Risikozonen sind geschrumpft

Nach der Pause hatte Herr Faulenbach da Costa das Wort. Er beklagte, schon beim Mediationsverfahren habe man das externe Risiko nicht angemessen betrachtet, beim Raumordnungsverfahren habe sich das fortgesetzt (Ticona sei an der falschen Stelle eingezeichnet gewesen), und einige Störfallbetriebe in Offenbach seien auch übersehen worden. Es sei nicht in Ordnung, dass Herr Kraft für die DFS hier offiziell Stellung nahmen dürfte, er sei nicht unabhängig. Das Schänzer-Gutachten (-> Gutachten zum Ticona-Risko im Internet ) werde von Fraport in der Diskussion genutzt, es sei nicht in den Planfeststellungsunterlagen und liege hier auch nicht aus. Auch die Stellungnahme der Störfallkommission müsste zur Verfügung gestellt werden.

Seit 1936 habe sich der Flughafen immer näher an die bestehende Bebauung heranbewegt. 1958 sei der Flughafen noch weit von Ticona entfernt gewesen, er sei nach Westen auf die Bebauung zu gewachsen. "Sie sagen, die Betroffenen müssen ausweichen", kritisierte er Fraport. "Das ist ein Unding". Ein Satz der Art "wenn es Fraport gut geht, geht es Deutschland gut" gelte hier nicht. Auch Fraport müsse die Raumordnung beachten. Auch 1991 sei der Flughafen noch weit weg von Ticona gewesen. 1991 und 2001 habe man sich in Richtung Norden ausgedehnt. "Immer sind die anderen verantwortlich, das kann nicht sein". Im Planfeststellungsantrag sei die Risikozone 10^-3 bis 10^-4, die im Raumordnungsverfahren noch da gewesen wäre, ganz weggefallen, die Zone mit 10^-5 habe sich von 68 auf nur 5,4 Quadratkilometer verkleinert. Dabei sei die Risikosituation im Luftverkehr nicht anders als damals. Die Schrumpfung sei also nur durch Rechentricks und Manipulation zu erklären. Das Argument von Fraport, in der Nähe von anderen Flughäfen gebe es auch Bebauung, zähle nicht. Nur weil es aus historischen Gründen anderswo Missstände gebe, könne man nicht einfach eine solch unsichere Planung bewusst neu einführen. Der Gesetzgeber habe einen Grund gehabt, restriktive Bauschutzbereiche zu definieren. Diese müssten eigentlich auch im Interesse von Fraport sein.

Faulenbach da Costa wies darauf hin, dass die Referenzpunkte für die Bauschutzbereiche Für die verschiedenen Bahnen anders gelegt seien: für die Südbahn in der Mitte der Bahn, bei der Nordwestbahn einfach "Mitten im Gelände". Er äußerte die Vermutung, diesen Punkt (der Bauschutzbereich ist ein Kreis um diesen Ursprung) sei so gewählt, dass Kelsterbach nicht in die Sicherheitszone komme. Hindernisfreiheit könne man nicht rechtlich erzwingen. Seien Hindernisse da, könne die Luftfahrtbehörde fliegerische Restriktionen anordnen. Nur im Bauschutzbereich könne eingegriffen werden. Fraport sagte dazu, es sei klar, dass man die Referenzpunkte im Antrag so lege, dass möglichst wenig Beeinträchtigungen erzeugt würden. Auf das Argument, das dies nicht dem eigentlichen Zweck (Sicherheit) entspreche, sagte Fraport, man sei in der Festlegung der Referenzpunkte frei.

Machen Präzisionsanflüge die Landebahn sicherer?

Faulenbach da Costa fragte dann die DFS, ob eines der möglichen Anflugverfahren (Sichtflug,, ILS, ...) prinzipiell unsicher sei. Die DFS verneinte dies. Präzisionsanflüge verlängerten die Betriebszeiten des Flughafens [weil man auch bei schlechtem Wetter und nachts landen kann], fuhr er fort, die Herstellung der Luftsicherheit sei nicht der eigentliche Zweck. Auch andere Anflugverfahren seien nicht unsicher. Bei Flughäfen, die nur Sichtanflüge erlauben würden, seien die Anforderungen an die Hindernisfreiheit normalerweise geringer als bei Präzisionsverfahren. Ob es hier umgekehrt sei - die Piloten brauchen wegen der Präzisionsverfahren keine Angst mehr zu haben, zwischen all den Hindernissen durch zu fliegen? Fraport jammere, weil sie nicht auf das Ticona-Gelände könnten. Offenbach habe sich das Flughafengelände auch nicht genauer ansehen dürfen. Weiterhin kritisierte Faulenbach da Costa das Risiko-Gutachten von Oliva. Die Referenzflughäfen seien falsch gewählt, die Unfallhäufigkeiten seien daher nicht übertragbar. Oliva habe auch nur Flugunfälle mit Toten betrachtet. So habe z.B. der von Oliva verwendete Referenzflughafen Houston 48% allgemeine Luftfahrt (kleine Flugzeuge, gegenüber 1% in Frankfurt). Dies erzeuge eine Menge Flugbewegungen. Die Unfälle der allgemeinen Luftfahrt seien herausgenommen worden, die Zahl der Flugbewegungen dazu aber nicht, die Unfallzahl bezogen auf die Flugbewegungen sei nicht korrekt.

Fraport wies die Kritik zurück. Es sei normal, das Flughäfen bei Ausbauten an die Bebauung heranrückten. Ein genehmigter Zustand sei kein Missstand. Ticona sei bei der bestehenden Genehmigung von 1971 berücksichtigt worden und habe nicht protestiert, also müsse man sich dort jetzt an die Beschränkungen halten. Prof. Steinebach erläuterte, der Bauschutzbereich habe ursprünglich die Aufgabe gehabt, neue Flughäfen auf der grünen Wiese vor dem Heranrücken von Bebauung an den Flughafen zu schützen, wegen der Sicherheit. Heute gebe es aber kaum noch grüne Wiesen, bei Ausbauten gebe es deshalb immer Konflikte. In Zürich, Düsseldorf und Hamburg Aufgabe liege der Flughafen aus historischen Gründen nahe an der Bebauung, dies sei ein Konflikt, den man irgendwie beherrschen müsse. Hier sei die Situation ganz anders. In einem neu zu planenden Bauschutzbereich befinden sich Anlagen, die geändert und erweitert werden (das ist nach dem Baurecht auch zulässig). Wenn man diese Bereiche mit einem Bauschutzbereich belege, könnten sie sich nicht mehr entwickeln. Störfallbetriebe dürften nicht näher an bestehende Anlagen heranrücken. Deshalb sei der Antrag nicht genehmigungsfähig.

Bauhöhe "Null" bei Ticona

Rechtsanwalt Sellner sprach noch einmal für die Ticona. Das Werk liege zwar jetzt auch schon teilweise im Bauschutzbereich, doch es seien noch Bauten bis zu 50m Höhe zulässig. Dies habe keine praktischen Probleme verursacht. Beim Bauschutzbereich der geplanten Nordwestbahn sei die erlaubte Bauhöhe Null. Man könne also praktisch gar nichts mehr bauen, das Unternehmen werde eingefroren. Selbst ein kleiner Erweiterungsbau würde große Probleme machen, das Werk könne sich so nicht entwickeln. Nach §12 Luftverkehrsgesetz sei die Errichtung von Bauwerken nur noch mit Genehmigung des Luftfahrtbundesamtes möglich. Es seien für die Erteilung einer solchen Genehmigung keine Kriterien im gesetz festgelegt, eine sehr restriktive Auslegung sei möglich. Sellner wollte vom RP wissen, wie man die Situation handhaben werde. Ticona müsste die Betroffenheit abschätzen können. Das RP antwortete, die Luftfahrtbehörde berufe sich bei der Entscheidung auf ein Gutachten der DFS. Sellner hielt dies, vor allem wegen der anstehenden Privatisierung der DFS, für sehr problematisch. Er fragte nach Erfahrungen, wie die DFS reagiere. Die DFS sagte dazu, man stelle zuerst fest, ob eine Hindernisdurchdringung da sei oder nicht, entscheiden würde das Verkehrsministerium. Dann achte man darauf, dass die Radaranlagen nicht beeinträchtigt würden. Man würde jedenfalls Anträge nicht einfach ablehnen.

Sellner war mit dieser Auskunft nicht zufrieden. Die Äußerungen ließen nicht den Schluss zu, dass Ticona sich weiter entwickeln könne. Man brauche für jede kleine Änderung ein Gutachten und eine Genehmigung. Er wolle wissen, ob man die typischen Anlagen der chemischen Industrie errichten dürfe: "Es nützt nichts, wenn wir ein paar leichte Baracken errichten dürfen". Die Einschränkungen müssten vorher genau konkretisiert werden, damit Ticona die Beeinträchtigungen konkret abschätzen könne. Die DFS meinte, für die Abschätzung der Beeinflussung des Radars müsse man detaillierte Pläne haben, man müsse z.B. die Oberflächenbeschaffenheit der Anlagen prüfen. Auf konkretere Fragen wollte die DFS nicht antworten.

Rechtsanwalt Scheidmann kritisierte, die DFS müsste aufgrund der Antragsunterlagen eigentlich genauere Aussagen machen können. Bei der A380-Werft habe die DFS auch gesagt, man habe keine Einwendungen wegen Flugsicherheit und Radar, obwohl es damals noch keine konkreten Baupläne gegeben habe. Er habe verstanden, dass Hindernisfreiheit allein nicht genüge. Die Möglichkeiten einer weiteren Bebauung seien für Ticona nicht abschätzbar, daher gehe man von "Null" aus. Er wies darauf hin, dass man Kräne kurzfristig brauche, wenn man dafür vielleicht keine Genehmigung mehr bekomme, könnten nicht einmal mehr Wartungsarbeiten durchgeführt werden. Dies sei ein schwerer Eingriff in den Betrieb.

Bebauungspläne für Caltex-Gelände

Nach der Pause sprach Rechtsanwalt Fislake. Er kritisierte, wenn nicht einmal die DFS in der Lage sei, wenigstens eine Prognoseentscheidung über die Auswirkungen des Vorhabens auf die Ticona zu machen, könnten die Nachbarn die Auswirkungen des Vorhabens für sie überhaupt nicht einschätzen. Die Planunterlagen seien dann unvollständig. Ticona müsste wissen, was sie nach dem Ausbau noch bauen könnten. Zu den Referenzpunkten für Bauschutzbereiche meinte er, das Gesetz kenne diesen Begriff (§12 Abs. 3 1a/b LuftVG). Die Festlegung sei zwar im Gesetz nicht im Detail geregelt, sie sei aber eine Planungsentscheidung und unterliege damit der Abwägung. Wenn Fraport diesen Punkt festlegen wolle, müsse er vielleicht genehmigt werden. Das Bundesverwaltungsgericht habe entschieden, dass selbst Ackerfurchen Luftverkehrshindernisse sein könnten. Weiterhin kritisierte Fislake die Äußerung der Fraport "wir schalten die Fackel ab". "Sie schalten gar nichts ab, sie müssen sich an geltendes Recht halten", schimpfte er.

Die Bebauungspläne zum Caltex-Gelände blieben weiter gültig, auch wenn Fraport das Gelände gekauft habe, fuhr Fislake fort. Beurteilungsgröße sei der Plan, nicht die konkrete Absicht von Fraport, dort nichts hohes zu bauen. Die PFV-Behörde müsse den Bebauungsplan berücksichtigen. Die Verwaltungsvorschrift zur Einhaltung eines Abstandes von 4000 m zwischen Störfallbetrieb und Flughafen sei zwar nicht mehr in Kraft und eine neue gebe es noch nicht, aber der Abstand sei eine Planungsleitlinie und damit nicht außer Kraft gesetzt. Es sei Konsens gewesen, Gefahrensituationen zu vermeiden und diese Idee gelte weiter. Der Abstand gelte auch umgekehrt. Start- und Landebahnen dürften auch nicht an Störfallbetriebe heranrücken. Das geplante Vorhaben widerspreche diesem Grundsatz. In Düsseldorf oder Zürich gebe es historisch gewachsene Gemengelagen. Die Bauleitplanung verlange, Gemengelagen zu entschärfen, neue Gemengelagen dürften nicht zugelassen werden. Die Berufung auf bestehende Verhältnisse an anderen Flughäfen sei nicht zulässig.

Sprüche des Tages:

• Sie aber setzen sich über alles hinweg, was an Rechtspositionen da ist. Sie sind fernab der Rechtslage".
  Rechtsanwalt Haldenwang zur Planung, eine Landebahn direkt neben einem Störfallbetrieb zu bauen
• "Die Politik wird hinterher sagen, wir wollten ja 100 000 Arbeitsplätze schaffen, aber die Gerichte lassen uns nicht. Die Politik reagiert ja offenbar nur noch auf die Gerichte"
  Rechtsanwalt Fislake sieht voraus, was die Politik sagen wird, wenn der Planfeststellungsbeschluss vor Gericht scheitert
• "Ich halte Herrn Bender für unverantwortlich im Sinne des Luftverkehrsrechts"
  Rechtsanwalt Fislake zu Äußerungen des Fraport-Vorstands, es gebe keine Risiko-Probleme
• "Die Sachzwänge zwingen zur absurden Tat. Sollten die Sachzwänge wirklich zur Torheit führen?"
  Vorstandbeauftragter Christner, Ticona, hat diese Begründung für den Bau der Nordwestbahn öfter gehört, und fragt nach den Folgen

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