Am heutigen Tag ging es vor allem um die Kapazität der neuen Landebahn (Tagesordnungspunkt: 2.1).

Ein sehr spannender Tag! In einem Gutachten der Initiative "Zukunft Rhein-Main" wurde mit einer Simulation nachgewiesen, was schon lange vermutet wurde: ohne Ausbau sind 570 000 Flugbewegungen möglich, mit Ausbau 900 000 - weit mehr als Fraport angibt.

Wie lang muss die Bahn sein?

Im ersten Block der Erörterung wurde die technische Ausführung der geplanten Landebahn diskutiert, speziell die geplante Länge von 2800m. Rechtsanwälte fragten hier, ob die Bahn so lang sein müsse, mit einer kürzeren Bahn könnte man Wald/Naturschutzgebiete schonen.

Fraport sagte zu den Fragen von Rechtsanwalt Fislake (Kelsterbach):

• die Bäume auf dem Gebiet der Landebahn würden vollständig gerodet und entfernt, sodass keine Verunreinigung des Grundwassers durch im Boden verrottende Baumstümpfe möglich sei (dieses Problem ist bei der ICE-Strecke nach Köln aufgetreten)
• Beim Abstand der neuen Bahn von den jetzigen Bahnen gebe keinen es keinen Ermessensspielraum, entsprechende ICAO-Vorschriften würden einen Abstand von 1035m / 1310m /1525m (je nach technischer Ausstattung) für Landungen vorschreiben. Obwohl der Abstand der neuen Bahn zur Nordbahn nur 1400m sei, könnten trotzdem auf zwei Bahnen unabhängige Landungen durchgeführt werden, weil laut Betriebskonzept Landungen nur auf der Nordwestbahn und der Südbahn (Entfernung 1900m) vorgesehen seien. Es wurde aber zugegeben, dass auch die Südbahn gelegentlich zu Landungen verwendet werden würde
• die Länge sei für das Referenzflugzeug A340-600 erforderlich.

Auf den Einwand von RA Fislake, es gebe bei der Länge doch Ermessensspielraum, weil man die Landebahn nicht an besonders großen Flugzeugen ausrichten müsse ("eine Bahnstrecke, wo pro Tag nur ein ICE fährt und ansonsten 100 Nahverkehrszüge, ist deshalb keine Hochgeschwindigkeitsstrecke"), sagte Fraport, man plane einen "zukunftsträchtigen Ausbau" und wolle sich nicht von vorneherein unnötige Betriebsbeschränkungen auferlegen. Man könnte vielleicht 100m einsparen,aber man wolle einen möglichst restriktionsfreien Betrieb (Herr Vizthum für Fraport: "Wenn die Gerichte später meinen, es sei eine Verkürzung nötig, dann sei es eben").

RA Diederichsen (Flörsheim, Hattersheim, Hochheim) bemängelte, die Länge von 2670m sei ausreichend, 2800m seien laut Aussage von Fraport nur nötig, damit die Piloten die Bahn auch "akzeptieren". Selbst der A380 benötige auf nasser Bahn nur 2600m. Er bezweifelte, dass der Wunsch nach Akzeptanz den Eingriff in ein FFH-Gebiet rechtfertigen würde. RA Schröder fragte ergänzend, ob die Länge, die Fraport brauche, rein zufällig die maximale Länge sei, die Fraport bekommen könnte (aus technischen Gründen geht weder größere Länge noch eine Verlagerung in südlicher/nördlicher Richtung, weil dann etwas im Weg wäre). Fraport betonte, 2670m sei die Mindestlänge und 2800 Meter seien nicht zwingend vorgeschrieben, man halte sie aber für betrieblich erforderlich. Der Sitzungsleiter merkte an, die Standpunkte seien unterschiedlich, und beendete die Diskussion an diesem Punkt.

Die ZRM-Simulation

Nach der Pause stellte "Zukunft Rhein-Main" ihre mit Spannung erwartete Simulation zur Bahnkapazität des jetzigen und des ausgebauten Flughafens vor. Die Simulation wurde von der Firma GPM und dem Flughafenplaner Faulenbach da Costa mittels des Programms Simmod Plus erstellt. Als Berater und Qualitätssicherer fungierte Dorothy Brady von dem auf solche Simulationen spezialisierten amerikanischen Ingenieurbüro HNTB. Brady gilt als eine der besten Experten für solche Simulationen und kennt auch europäische Luftverkehrs-Verhältnisse aus langjähriger Erfahrung Bei ihrer Erwähnung war jedenfalls am Fraport-Tisch leichte Unruhe zu spüren - die Hoffnung, der ZRM simple technische Fehler vorwerfen zu können, musste man da wohl begraben ...

Der ehemalige Flugkapitän Harm Heldmaier, einer der Autoren der These, es seien mit der Nordwestbahn 900 000 Flugbewegungen möglich und ebenfalls ein Experte auf diesem Gebiet, stellte das Gutachten vor und führte eine der vier Simulationen in Echtzeit am PC vor. Damit wurde ganz klar bewiesen, dass hier nichts gemauschelt wurde.

Zunächst wurde die Arbeitsweise der Simulationen erläutert. Das Programm Simmod Plus V5 stellt den modernsten Stand der Technik dar und ist allgemein akzeptiert. Auch Fraport hat es für die Erstellung der Berechnungen für das Planfeststellungsverfahren benutzt. Das Programm besteht aus drei Modulen: eines liest die Eingabedaten und führt die eigentliche Simulation durch. Eingabedaten sind: die Beschreibung des Flughafens, der Start- und Landebahnen und der Flugrouten; die Flüge in Form eines Flugplans und die Flugprozeduren (dazu gehören z.B. die Staffelungsabstände und die Abhängigkeiten zwischen den Bahnen). Ein zweites Programm-Modul stellt die Ergebnisse der Simulation als Liste oder Statistik dar. Ein "Animator" ermöglicht es, den simulierten Flugbetrieb in Realzeit am Bildschirm darzustellen. Dies kann man sich vorstellen wie eine bessere Version der "Live"-Darstellung des Flugbetriebs auf der Internetseite der DFS - man sieht die Flugzeuge landen und starten und kann einzelne Flugzeuge anwählen und sich ihre Daten anzeigen lassen.

Es wurden vier Simulationen durchgeführt:

• 1. Kalibrierung mit dem Ist-Betrieb 2000
• 2. Mögliche Maximalkapazität im Planungsnullfall (ohne Ausbau)
• 3. Maximalkapazität bei Ausbau
• 4. Planungsfall mit Flugplan und Flugrouten wie bei Fraport

Erste Simulation: Ist-Zustand 2000 zur Kalibrierung

Eine Kalibrierung soll zeigen, dass der Flughafen im Modell richtig abgebildet ist. Zur Kalibrierung wurden die Flugrouten aus dem Fraport-Antrag, der Planungsflugplan des Jahres 2000 (er wurde den Kommunen beim Raumordnungsverfahren in 2002 zur Verfügung gestellt) und die Parameter aus dem FAA-Gutachten (aus der "Mediation"). Bei der Simulation hat man sich bewusst an das FAA-Gutachten angelehnt, um die Ergebnisse vergleichen zu können. Fraport hat mit diesem Gutachten die Entscheidung für die Nordwestvariante begründet.

Die Eingabedaten wurden gezeigt, daraufhin wurde die Simulation real durchgeführt (ging überraschend schnell, nur wenige Minuten für einen Tag). Die Ergebnisse für Westbetriebsrichtung:
684 Landungen pro Tag mit einer durchschnittlichen Verspätung von 3 Minuten, Spitzenwert: 47 Landungen/Stunde. Bei den Starts ergab sich ein Spitzenwert von 49 pro Stunde und eine durchschnittliche Verspätung von 3,5 Minuten. Auch die Verteilung der Verspätungen über den Tag wurde gezeigt. 79,6% der Flüge haben weniger als 5 Minuten Verspätung. 17,8% liegen zwischen 5 und 10 Minuten und nur 2,6% zwischen 10 und 15 Minuten (dies vor allem zu Spitzenzeiten). Dies ist eine sehr gute Verspätungsbilanz! Trotz sehr hoher Staffelungswerte und konservativer Eingabeparameter ist also "noch Luft drin".
Bei Ostbetriebsrichtung sind die Spitzenwerte etwas geringer, die Verspätungen etwas größer. Ursache ist, dass in dieser Richtung beim Landen weniger Schnellabrollwege genutzt werden können und die Flugzeuge länger auf der Bahn bleiben, dadurch wird der Durchsatz geringer.

Die Ergebnisse sind für beide Richtungen ähnlich dem FAA-Gutachten, die Simulation gibt also ein realistisches Abbild des Betriebs am Frankfurter Flughafen. Kleine Unterschiede zum FAA-Gutachten erklärte der Gutachter damit, dass im FAA-Gutachten das schon damals völlig veraltete Simulationsprogramm RDSIM verwendet wurde. Dieses konnte der "Tagesganglinie" (zeitlicher Verlauf der Start- und Landezahlen über den Tag) nicht folgen .

Zweite Simulation: Maximalkapazität ohne Ausbau

Die Maximalkapazität mit betrieblicher Optimierung, aber ohne Ausbau wird von Fraport mit etwa 500 000 Flügen pro Jahr angegeben. Die hier durchgeführte Simulation soll ergeben, was bei geeigneter Optimierung tatsächlich möglich ist.

Während Fraport von einem "Planungsflugplan" mit 1464 Flugbewegungen am Tag für das Jahr 2015 ausgeht und untersucht, ob dieser mit einer mittleren Verspätung unter 5 Minuten abgewickelt werden kann, werden bei dieser Simulation solange mehr Flüge hinzugefügt, bis die Verspätung unakzeptabel wird: das ergibt die betrieblich sinnvolle Maximalkapazität". Die technisch mögliche Kapazität ist sogar noch höher, wenn man größere Verspätungen in Kauf nimmt.

Zur Optimierung des Betriebs wurde die Startbahn West (im Norden) um 600 Meter verkürzt, dadurch besteht keine Abhängigkeit zwischen der Startbahn West und den Parallelbahnen mehr. Die 10 Sekunden Sicherheitsabstand zwischen einer Landung auf den Parallelbahnen (bei denen ein Durchstart erforderlich sein könnte) und einem Start auf der Startbahn West können also entfallen. Der Staffelungsabstand wurde auf 2,5 Meilen gesenkt. Dieser Wert wird auch in der TAAM-Simulation der DFS für die Planfeststellungsunterlagen verwendet (mit der gleichen Software).

Ergebnis der Simulation: 1634 Flüge pro Tag, also 170 mehr als bei Fraport. Dies ergibt umgerechnet eine Jahreskapazität von 570 000 Flugbewegungen. Die durchschnittliche Verspätung liegt für Landungen bei 4,84 Minuten (Fraport: 5 Minuten) und für Starts bei 6,6 Minuten (Fraport: 7,05 Minuten). Eine genauere Betrachtung der Flugzahlen zeigt, dass die stündlichen Spitzenwerte gegenüber dem Fall 1 kaum ansteigen, aber die "Lücken" werden besser genutzt. Die Verspätungen steigen dabei an, sind aber bei dieser Simulation immer noch etwas besser als die von Fraport für 500 000 Bewegungen ermittelten Werte!

Dritte Simulation: Maximalkapazität bei Ausbau

Auch für den Ausbaufall geht Fraport von einem festen Planungsflugplan aus, sodass man die Maximalkapazität nicht feststellen kann. In dieser Simulation werden, wie vorher, solange Flüge generiert, bis die betrieblich sinnvolle Maximalkapazität erreicht ist. Als Optimierungen wurden verwendet: ein unabhängiger Betrieb der Startbahn West (wie bei Fall 2), sowie ein modifiziertes Durchstartverfahren von der Nordwestbahn; hierbei wird beim Durchstarten nach Norden abgedreht, ein Konflikt mit Nordwestabflügen wird so vermieden. Dadurch können die Flugrouten im wesentlichen so bleiben wie sie jetzt sind. Ein solches gekurvtes Durchstartverfahren wird z.B. am Flughafen von New York angewendet. Auf weitere Optimierungen wurde bewusst verzichtet, die Eingabeparameter wurden also im Fall 2 gewählt - es ginge also wahrscheinlich noch besser.

Die Ergebnisse dieser Simulation: 2559 Flüge pro Tag (Fraport: 2950). Macht pro Jahr etwa 900 000 ! Der Spitzenwert liegt bei 73 Landungen und 84 Starts pro Stunde. Die mittlere Verspätung ist für Landungen 3,7 und für Starts 6,7 Minuten, vergleichbar mit Fraport-Ergebnissen.

Die Berechnungen der aktuellen Simulation sind sogar sehr konservativ, es ginge wohl noch mehr. Heldmaier erwähnte, dass ähnliche Zahlen schon im Jahre 1999 berechnet wurden, und zwar im Anhang zur Qualitätssicherungssicherung des FAA-Gutachtens, der wenig bekannt ist. Nachberechnungen mit dem (veralteten) RDSIM-Programm ergaben einen Kapazitätseckwert von 135 Bewegungen und eine Sättigungskapazität ("mehr geht nicht") von 79 Landungen/Stunde (entspricht 160 Flugbewegungen, also eine Verdoppelung gegenüber heute). Auch in einem Gutachten, dass die DFS in Auftrag gegeben hat, das sich aber nicht mehr in den Mediationsunterlagen findet, kam der Gutachter Kassebohm für beide Nordvarianten zu einem Ergebnis von 172 Flugbewegungen pro Stunde - hier wurde ebenfalls ein konfliktfreies Durchstartverfahren angewendet.

Vierte Simulation: Planungsfall 2015 nach Fraport-Angaben

Die vierte Simulation wurde mit den Flugrouten und dem Flugplan der Fraport für den Ausbaufall durchgeführt, um die Ergebnisse zu prüfen. Die Parameter wurden wie in den Planfeststellungsunterlagen gewählt. Bei den von Fraport angegebenen Flugrouten für den Ausbaufall fällt auf, dass in Westrichtung praktisch alle Abflüge von den Parallelbahnen in Richtung Süden geführt werden, die Nordabflugrouten sind fast ganz entfallen. Bei den Abflügen nach Süden gibt es aber Konflikte mit den Abflügen von der Startbahn West, was einen hohen Koordinationsaufwand zur Folge hat - dieses Verfahren erscheint ungeschickt. Es ist daher zweifelhaft, ob es auf die Dauer so bleiben würde.

Die Simulation zeigt, dass die mittlere Verspätung im grünen Bereich liegt. Bei Detailanalyse sieht man jedoch, dass sich zu bestimmten Zeiten bei Starts Engpässe ergeben, die bei einem Teil der Flüge zu hohen Verspätungen (30-40 Minuten) führen. Über 10% der Flüge sind mehr als 15 Minuten verspätet - an einem normalen Tag und einem engpassfreien Ausbau.

Fazit des Gutachters: die Flugroutenbelegung der Fraport konterkariert die Funktionalität eines ausgebauten Flughafens und ist eher schlechter als im Prognosenullfall. Die Schlussfolgerungen mag jeder selbst ziehen: die Flugrouten könnten bald nach dem Ausbau wieder geändert werden.

Die Antwort von Fraport

Fraport war von der überzeugenden Vorführung offenbar beeindruckt. Es kamen nur wenige Argumente: man kann die Startbahn West nicht einfach als unabhängig betrachten oder verkürzen; die Simulation hätte die Luftraum- und Rollkapazität nicht berücksichtigt; das erwähnte modifizierte Durchstartverfahren sei nicht machbar; die geplanten Flugrouten seien durchaus zielführend (warum wurde nicht gesagt).

Gutachter Heldmaier konnte jedoch alle Gegenargumente souverän entkräften. Die meisten Eingabeparameter wurden aus den Unterlagen oder aus Gutachten von Fraport und DFS übernommen und sind daher schwer angreifbar. Auch sonst wurde Fraport mit den eigenen Argumenten geschlagen. Luftraumkapazität nicht berücksichtigt? Die Idee der Fraport, bei Abflügen nach Westen im Ausbaufall die nördliche Hälfte des Luftraumes freiwillig nicht zu nutzen, spreche nicht für einen Engpass im Luftraum. Nur die Betonkapazität der Bahnen betrachtet? Das wäre im FAA-Gutachten auch so gemacht worden genüge auch im Prinzip, denn "betriebliche Engpässe bei Rollwegen oder der Flugzeugabfertigung seien bisher von Fraport ohne Planfeststellungsverfahren abgestellt worden und das würde Fraport auch in Zukunft tun". Man könne die Startbahn West nicht einfach verkürzen? Zu dumm: in Atlanta, dem größten Flughafen der Welt sind die Startbahnen nur 3048m und 3624m lang, in Frankfurt würde man dann doch mit zwei Bahnen von 4000m (Nordbahn) und der verkürzten Startbahn West (3450m) hinkommen. Auch der DFS fiel später kaum noch wirklich substantielle Kritik ein.

Darf die DFS als Behörde teilnehmen?

Nach dem kurzen Statement der Fraport wurde vom Vorsitzenden die DFS nach ihrer Meinung zum ZRM-Gutachten gefragt - und prompt gab es Ärger. Die DFS hatte mit Experten und Rechtsanwälten eine halbe Tischreihe unter den Einwendern bezogen. Der DFS-Mitarbeiter Kraft, Nachfolger von Prof. Olbert und für die Thematik bei der DFS zuständig, stellte sich vor und begann, einige Fragen an Heldmaier zu stellen, die dieser auch beantwortete. Doch weit kam er nicht, er wurde von Geschäftsordnungsanträgen unterbrochen.

Die Rechtsanwälte der Kommunen stellten einen Antrag, Kraft von der Erörterung auszuschließen, da er bis vor zwei Jahren bei der Fraport gearbeitet habe und dort an den Unterlagen zur Planfeststellung an zentraler Stelle beteiligt gewesen sei. Deshalb könne er jetzt nicht für die DFS als Gutachter auftreten, er sei sogar nach dem Gesetz von der Teilnahme ausgeschlossen. Kraft widersprach: er sei bei Fraport für "Luftraumnutzung" zuständig gewesen und habe in dieser Funktion mit der DFS geredet. Für das Flugbetriebsmodell sei aber jemand anderes zuständig gewesen. Die DFS sei als "Träger öffentlicher Belange" gefragt und habe ihn geschickt.

Ein Einwender brachte vor, dass die DFS mit der TAAM-Simulation für die Planfeststellungsunterlagen ein Gutachten erstellt habe, dass in sachlicher Konkurrenz mit dem ZRM-Gutachten stehe, deshalb könne die DFS in dieser Frage überhaupt nicht als Träger öffentlicher Belange auftreten und sozusagen amtliche Autorität in Anspruch nehmen. Mehrere Rechtsanwälte schlossen sich dem Antrag an, Kraft (nach §20 oder 21 Verwaltungsverfahrensgesetz) wegen Befangenheit von der Teilnahme auszuschließen, der Rest der DFS solle als Sachbeistand/Gutachter für Fraport auf dem Podium sitzen. Danach ging es in die Mittagspause.

Nach der Pause trug die Rechtsanwältin der DFS vor, die DFS nehme öffentliche Aufgaben wahr und sei daher Träger öffentlicher Belange und als Behörde zu betrachten. Die Vorwürfe gegen die DFS seien unberechtigt, das "Anstandsgefühl der Beteiligten werde durch die DFS nicht verletzt", es sei denn, sie fühlten sich schon verletzt, weil die DFS nicht gegen den Ausbau ist.

Rechtsanwalt Baumann stellte klar, es komme nicht auf das Anstandsgefühl an, sondern ob eine Person für eine Behörde auftritt, die außerhalb ihrer amtlichen Tätigkeit in der Angelegenheit tätig gewesen sei. Kraft habe in Luftraumplanungsfragen für den Antragsteller gearbeitet, es sei zweifelhaft, ob er "in einer Behörde überhaupt auf dem selben Sektor hätte tätig werden dürfen". Es könne sein, dass er heute als Vertreter der Behörde zu einem Antrag Stellung nehmen müsse, den er vorher selbst mit eingereicht hätte. Baumann erinnerte daran, das Kraft beim Bau des Flughafens Schönefeld in Nebentätigkeit für das Land Berlin und gleichzeitig für Hoch-Tief (Bieter um den Auftrag) tätig gewesen sei. "Es ist einem Verfahren unzuträglich, wenn eine Person Bewertungen abgibt, die für beide Seiten tätig ist". Danach erinnerte er an seine noch offenen Anträge zur Akteneinsicht. Ein weiterer Anwalt meinte, die Tätigkeit der DFS im Rahmen von Kapazitätsberechnungen für einen Flughafen sei eine private Consulting-Aufgabe, sie habe nichts mit der öffentlichen Aufgabe "Flugsicherung" zu tun.

Versammlungsleiter Gaentzsch verkündete daraufhin die Entscheidung über die aktuellen Anträge: alle abgelehnt (hat jemand etwas anderes erwartet?). Die DFS sei Träger öffentlicher Belange, wen sie zur Anhörung schicke, sei ihre Sache. Auch die anderen Befangenheitsanträge gegen die RP-Mitarbeiter Bach und Höpfner als Versammlungsleiter wurden bei dieser Gelegenheit mit abgelehnt: ein konkreter Grund für Befangenheit sei nicht zu sehen.

Morgen folgt Teil 2: "Ein Anwalt sieht rot" und Fraport gibt zu: mehr Flugbewegungen sind möglich". Es bleibt spannend!

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