Am Donnerstag, den 13.10.2005, ging es um Detailfragen zur Flächen- und Gebäudeplanung für Terminal 3 und andere Betriebsflächen. Dabei ging es vor allem um die Fragen, ob Fraport nicht mehr Kapazitäten vorhalten will als nötig, und ob bestimmte geplante Nutzungen, die nicht direkt mit dem Flugbetrieb zu tun haben, wirklich einen Eingriff in den Bannwald rechtfertigen.

Alles zu groß?

Mehrere Rechtsanwälte erhoben den Vorwurf, die Flächen seien generell zu groß für die von Fraport geplante Flughafenkapazität dimensioniert und seien daher eine Vorratsplanung. So soll zum Beispiel die Fläche für Catering (Versorgung der Flugpassagiere mit Essen) von 5 ha auf 10 ha verdoppelt werden. Ein Einwender führte aus, man könne nicht einfach sagen, dass man für die doppelte Zahl von Passagieren die doppelte Fläche für Catering brauche: "Wenn ich eine Familie mit Frau und 2 Kindern habe und es kommt noch ein drittes Kind, brauche ich nicht automatisch eine größere Küche". Man müsse für eine solche Schätzung Details wie die Leistungsfähigkeit der Kochstraßen, die Zahl der Fahrzeuge u.s.w. berücksichtigen.

Darauf Herr Amann, Fraport: "Sie müssen anders rechnen: zu Ihrer Frau und Ihren zwei Kindern nicht noch ein drittes Kind, sondern noch eine Frau mit noch zwei Kindern". Fraport gehe davon aus, dass zukünftig zwei Firmen für Catering zuständig sein würden, von denen jede entsprechende Fläche benötige. Eine Feinplanung sei heute noch nicht möglich, da man keine so detaillierten Kenntnisse über die Betriebsabläufe in 2015 habe. Eine grobe Schätzung der Flächen sei die einzige Möglichkeit.

Alles wirklich erforderlich?

Ein zweiter zentraler Punkt war die Frage, ob nicht direkt mit dem Flugbetrieb zusammenhängende Nutzungen unbedingt am von Fraport geplanten Standort realisiert werden müssen. Ein Privateinwender führte aus, dass im Fraport-Magazin "Start frei" die Rede vom "Flughafen Frankfurt - Stadt in der Stadt" sei, es solle eine komplette Shopping-Meile entstehen, wo jeder rund um die Uhr einkaufen kann. Dies sei viel mehr als das Geschäft zur Versorgung der Passagiere mit dem nötigen Reisebedarf. Dafür dürfe kein Bannwald fallen. Ein anderer Privateinwender meinte, ein Teil des Luftfrachtgeschäfts, das in Wirklichkeit mit LKW abgewickelt werden, könnte durchaus auf die von Fraport neu erworbenen Flächen verlagert werden.

Die Kapazität von Terminal 3

Auch zur Kapazität der Terminals wurde nochmals diskutiert. Wieso geht Fraport davon aus, dass man mit Terminal 3 (T3) trotz etwa gleicher Grundfläche weniger Passagiere abfertigen kann als mit Terminal 1 (T1) ? Rechtsanwalt Mehler rechnete vor: T1 = 44 Millionen Passagiere, also müsste man mit T3 auch 44 Millionen Passagiere abfertigen können. T1 + T2 = 56 Millionen Passagiere + 25 Millionen (von Fraport genannte Kapazität für 2015) = 81 Millionen (= von Fraport prognostizierte Passagierzahl für 2015). Mit der von Fraport genannten Kapazität des T3 von 33 Millionen Passagieren käme man bereits auf eine Gesamtkapazität von 56 + 33 = 89 Millionen und bei Annahme einer Kapazität des T3 von 44 Millionen auf 56 + 44 = 100 Millionen - das ist die Passagier-Kapazität, die auch andere Einwender für den Ausbaufall geschätzt hatten. Insgesamt sei die Anlage entweder überdimensioniert oder die tatsächliche Dimension der Anlage müsste auch bei den Umweltauswirkungen berücksichtigt werden.

Rechtsanwältin Fridrich fragte nach den Gründen für den unterschiedlichen Anteil, den die passagierbezogene Fläche an der Bruttogeschossfläche der Terminals habe: Bei T1 seien es 36%, bei T2 nur 27%, bei T3 aber 60%. Fraport erläuterte, in T2 seien 100000 qm Kellerfläche für nicht passagierbezogene Aufgaben (Gepäcksortierer, Klima, sonstige Technik, Nachtlagerräume für Gepäck etc.) vorgesehen, die von den anderen Terminals mitbenutzt würden. Man gehe von 40qm pro Passagier aus. Die Kapazitätsberechnungen könne man in den Unterlagen in B4.2, Seite 58-61 nachlesen.

Herr Bach vom RP, der die Sitzung (sogar manchmal mit Humor) leitete, meinte, bei der Flughafenplanung würde reine Mathematik nicht funktionieren, es gingen auch Abhängigkeiten ein, und motivierte Fraport, diese Abhängigkeiten auch genauer darzustellen. Die Einwender könnten ohne diese Informationen nichts tun, außer die Zahlen zu addieren. Herr Amann erklärte, dass T1 bis an die Grenze ausgelastet sei, T2 weniger. Auf nochmalige Ermahnung versprach er, eine genauere Zusammenfassung zu liefern.

Was muss planfestgestellt werden - und was nicht?

Es wurde auch bemängelt, dass die die Nutzung mancher anderer Flächen in der Planung nicht klar sei und diskutiert werden müsse. Wozu braucht man mitten im Bannwald eine Tankstelle, eine Werkstatt und Büroflächen? Es gebe eine große Zahl Einzelbauvorhaben in diesem Planfeststellungsverfahren, man müsste eigentlich für jedes einzelne prüfen, ob es für sich gerechtfertigt sei und der Anforderung des RP entspreche, die Südfläche zu optimieren. Die genannten Nutzungen dienten nicht der Befriedigung des Verkehrsbedarfs und hätten darum keinen Vorrang vor kommunaler Planung.

Rechtsanwalt Fislake berichtete von Gerüchten, es solle jetzt doch ein S-Bahn-Anschluss am Terminal 3 gebaut werden. Weiterhin solle für die Nutzung von Gateway Gardens ein Bebauungsplan erstellt werden ("ist geltendes Recht jetzt etwa in Frankfurt angekommen?"). Er glaube nicht, dass die Inanspruchnahme von Bannwald damit gerechtfertigt werden könne, dass man eine gleichwertige Fläche per Bebauungsplan einer anderen Nutzung zuführe. Nutzungen wie Shopping-Center seien überhaupt nicht planfeststellungspflichtig. Fislake zitierte ein Urteil, dass ein FC-Bayern-Fanshop im Münchner Hauptbahnhof nicht deshalb planfestgestellt werden müsse, weil er im Bahnhof liege, für den Shop gelte das normale Bauordnungs- und Bauplanungsrecht. Die Bedürfnisbefriedigung der Reisenden könne nicht Kriterium für eine Planfeststellung sein, es gehe vielmehr darum, was zum Flugbetrieb funktional unbedingt erforderlich sei. Die Anhörungsbehörde solle sich äußern, was planfeststellungspflichtig sei und was nicht.

Fislake meint weiter, auch Unternehmen, die von Kelsterbach in die Cargo City Süd gezogen seien, könnte man dort auch wieder rauswerfen. Man könne nicht sagen, "die sind jetzt da, die können nicht raus, deshalb brauchen wir den Bannwald. Wenn Sie damit vor Gericht durchkommen, ist die ganze Rechtsprechung der Bundesverwaltungsgerichts hinfällig, das werden die nicht machen". Der Plan müsse "vernünftigerweise geboten und alternativlos" sein, Fraport müsste es also begründen, warum man mit dem Terminal 3 in den Wald müsse. Es gebe für das Terminal 3 keine Alternativenplanung. Er fasste zusammen: "Es fehlt eine Planvorlage, so dass jeder Trottel sieht: das Terminal 3 ist erforderlich und es muss genau da hin".

Die Enttäuschung von Kassel

Verhandlungsleiter Gaentzsch (selbst ehemaliger Verwaltungsrichter) tadelte an dieser Stelle die Äußerung von RA Fislake, "der VGH Kassel wird es in dieser Besetzung schon machen". Man dürfe als Anwalt nicht sagen, dass da in Kassel Richter seien, die alles tun würden, was Fraport wolle, nur weil man da verloren hätte. Fislake meinte darauf "Anwälte verlieren nie, Gerichte entscheiden mitunter anders." Er habe großes Vertrauen in den Rechtsstaat. Mit einer Entscheidung, die einem nicht gefalle, müsse man leben. Wie er aber bei der Verhandlung in Kassel behandelt worden sei, hätte er nicht für möglich gehalten. "Man kann menschlich enttäuscht sein, wie ein Gericht mit Anwälten umgeht. Es fällt uns nach der Erfahrung von Kassel schwer, heiteren Herzens und frohgemut noch mal nach Kassel zu fahren". Das können die Bürgerinnen und Bürger, die auch da waren, gut nachvollziehen ...

Rechtsanwältin Philipp-Gerlach (für den BUND) äußerte sich ebenfalls kritisch zum Verfahren in Kassel: "Der BUND hatte in Kassel am meisten Grund zur Enttäuschung. Sie müssen verstehen, wir haben gewisse Erfahrungen, die man nicht einfach wegstecken kann".

Ist Terminal 3 nötig?

Danach wurde nochmals über Terminal 3 diskutiert. Der erste Bauabschnitt von Terminal 3 würde erst 2011 fertig, meinte RA Philipp-Gerlach. Nach der Prognose seien bis 2011 bis zu 70 Millionen Passagiere zu erwarten, Terminal 1 und 2 könnten nach Angaben von Fraport aber höchstens 56 Millionen leisten. Irgendwie wolle Fraport aber bis 2011 trotzdem klarkommen. Braucht man dann wirklich ein neues Terminal in der geplanten Größe? Wenn man 70 Millionen irgendwie schaffen könnte, wären es nur noch 10 Millionen Differenz bis zu den geplanten 80 Millionen. Herr Amann (Fraport) sagte dazu, man müsse dann eben mehr Passagiere abfertigen als eigentlich möglich, was zu verschlechterter Qualität führe. Dies könne man aber nur übergangsweise, nicht auf Dauer tun. Es gebe schon jetzt "Tonnen von Beschwerdebriefen" wegen der Situation im Terminal 1.

RA Philipp-Gerlach verlangte konkrete Kriterien, was man für eine vernünftige Abfertigung brauche: "Sie sind von FFH-Gebieten umgeben und haben keinen Platz. Sie können nicht mit Flächen umgehen, wie es für Sie aus betriebswirtschaftlicher Sicht wünschenswert ist." Nur wo es um Gemeinwohl gehe, sei der Bedarf gerechtfertigt. Das Terminal 3 sei zwar nicht im FFH-Gebiet, aber wenn es nicht wäre wo es jetzt hin soll, brauchte man das FFH-Gebiet nicht für andere Nutzungen in Anspruch zu nehmen. Fraport antwortete, man habe nach IATA Level C geplant und die Zahlen seien korrekt. Das ganze Terminal 3 solle in 2015 fertig sein, es gebe auf jeden Fall zwei Bauabschnitte, vielleicht auch drei. Versammlungsleiter Bach (RP) sagte, die Behörde werde sich um die Kapazitäten zu kümmern haben.

Bei den Frachtflächen wurde ebenfalls zu große Dimensionierung eingewendet. Durch das Nachtflugverbot würden einige Firmen weggehen. Die Verlagerungen von Frachtfläche aus dem Norden ins FFH-Gebiet seien nicht hinnehmbar. Fraport nannte einen Ist-Bestand von 65 ha Frachtfläche, die gegenwärtig genutzt würden, und 13,8 ha Fläche, die vorgehalten werde. Mit nur 6 ha sei der Zuwachs für den Ausbaufall moderat kalkuliert.

Und wieder: alle Anträge abgelehnt

Gegen Ende des Erörterungstages verkündete das RP die Entscheidungen über einige Anträge. Der Antrag von Rechtsanwalt Haldenwang auf Abbruch des Verfahrens wegen unzureichender Gutachten wurde vom Ministerium abgewiesen. Es sei Sinn des Erörterungstermins, der Behörde umfangreiche Unterlagen zugänglich zu machen. Es bestehe kein Anlass davon auszugehen, dass die "Anstoßfunktion" durch die Unterlagen nicht erfüllt worden sei.

Die Befangenheitsanträge gegen Verhandlungsleiter Gaentzsch der Rechtsanwälte Baumann und Schröder wurden ebenfalls abgelehnt. Es bestehe kein konkreter Grund für Misstrauen, die Verhandlung würde nicht korrekt, neutral und unparteiisch geführt. Auch der Antrag von RA Fislake auf Einsicht in die Stellungnahme der DFS wurde abgewiesen.

Sprüche des Tages:

• "Es fällt uns nach der Erfahrung von Kassel schwer, heiteren Herzens und frohgemut nach Kassel zu fahren".
  Rechtsanwalt Fislake über sie letzte Gerichtsverhandlung beim VGH Kassel

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