Am Donnerstag, den 24.11.2005, stand der Punkt 5.1.2, Fluglärm: Ermittlungsgrundlagen auf der Tagesordnung. Praktisch ging es um die Gutachten G12.1 und G12.2. ZRM-Gutachter Maschke präsentierte Schutzkriterien für den Schlaf mit Hilfe des Aufweckpotentials. Höhepunkt des Tages war die Generalabrechnung von Vertretern des BVF (Bundesvereinigung gegen Fluglärm) mit den Fraport-Gutachten. Es gab heftige Diskussionen und Kritik an Fraport und an der Anhörungsbehörde. Die Fraport-Lärmmediziner waren nicht mehr anwesend.

Mehr laute Flugzeuge?

Ein Privateinwender kritisierte zum Auftakt der Erörterung die Abwesenheit der Fraport-Gutachter, da er diese etwas fragen wollte. Er fragte zunächst, warum beim Flughafenausbau Berlin-Schönefeld nachts 6x70 dB(A) als Schutzkriterium genommen wurde statt 6x75 dB(A), wie hier von Fraport vorgeschlagen. Danach zeigte er selbst ausgeführte Berechnungen, nach denen die Zahl der lauten Flugzeuge sowohl in der Nachtzeit als auch am Tag beim Ausbau gegenüber dem heutigen Zustand stark zunehmen würde. Zwischen dem Gutachten G10.1 und dem entsprechenden Gutachten aus dem Raumordnungsverfahren gebe es deutliche Unterschiede. Der Einwender erläuterte, hinter einer vergleichsweise geringen Steigerung bei den dB(A) könne eine große Steigerung der Zahl der Flugbewegungen. Er fragte Fraport, wie hoch sind die dB(A)-Unterschiede zwischen den Flugzeug-Klassen seien.
Fraport sagte dazu, neuere Erkenntnisse über den Flottenmix (Verteilung der Flugzeuge auf die Klassen) seien in das neuere Gutachten eingegangen. Die Flugzeuge würden immer leiser. Im Planungsnullfall würden mit weniger Bewegungen mehr Passagiere befördert, dadurch sei der Mix ungünstiger und es gebe dann keinen Rückgang bei Lärm. Der Einwender hatte große Zweifel an der Aufrichtigkeit der Aussagen von Fraport.

Wirkungsbezogene Schutzkriterien mit Aufweckpotential

ZRM-Gutachter Dr. Maschke hielt im Anschluss seinen Vortrag "Mittleres und individuelles Aufweckpotential - Wirkungsbezogene Schutzkriterien". Zur Einleitung sagte er, die Schutzkriterien sollten von der Wirkungsseite hier definiert werden, nicht von der Seite der Lärmerzeugung aus wie bisher. Er begann mit den Grundlagen: "Jedes nächtliche Flugereignis kann den Schlaf stören. Die Wahrscheinlichkeit einer Schlafstörung wächst mit steigendem Maximalpegel. Bei gleichem Maximalpegel steigt die Wahrscheinlichkeit einer Schlafstörung mit der Anzahl der Ereignisse. Die Wahrscheinlichkeit einer Störung muss anhand einer empirischen Wirkungskurve bestimmt werden."

Grundlage heutiger Maßnahmen zum Schutz des Schlafes sei die Vermeidung lärmbedingten Erwachens. Dabei wird jedem Lärmereignis eine Aufweckwahrscheinlichkeit zugeordnet. Die Summe der Aufweckwahrscheinlichkeiten ist das Aufweckpotential. Ein Aufweckpotential von 100% bedeutet, dass ein "mittlerer" Schläfer im Lauf der Nacht genau einmal aufwacht. Ein Beispiel wurde dazu gebracht: 1x60 plus 3x80 dB(A) (= 4 Ereignisse) ergeben 1 mal 15 % und 3 mal 30 %, die Aufweckwahrscheinlichkeit ist in Summe also 105 %. Das bedeutet, dass ein "mittlerer" Schläfer einmal geweckt wird.

Danach zeigte Maschke ein Diagramm mit den Ergebnissen älterer (z.B. Griefahn) und neuerer Untersuchungen (DLR-Studie), dass die Aufweckwahrscheinlichkeit in Abhängigkeit vom Maximalpegel zeigt (im Labor). Die Punkte aus der DLR-Studie liegen nahezu auf einer Geraden (Dosis-Wirkungs-Kurve). Bei der DLR-Studie gab es sehr große Unterschiede zwischen Laboruntersuchung und Feldstudie, im Feld war die Aufweckwahrscheinlichkeit deutlich geringer.

So hat die DLR z.B. für Maximalpegel von 55 dB(A) im Feldversuch eine mittlere Aufweckwahrscheinlichkeit von 4,8% festgestellt. Daraus wird errechnet, dass bei etwa 21 Ereignissen (100% geteilt durch 4,8%) eine Aufweckreaktion ausgelöst wird, mit 20 Überflügen würde das vermieden. Diese Schlussfolgerung würde dem Problem aber nicht gerecht werden, da von alternativen ("wach" oder "nicht-wach") unabhängigen Ereignissen ausgegangen werde. In der Realität gebe es "robuste" und "sensible" Schläfer. Mit einer (für den Laien nicht unmittelbar verständlichen) mathematischen Ableitung folgerte Maschke, dass bei den genannten Werten etwa 37 % nicht erwachen, etwa 38 % regelmäßig einmal pro Nacht erwachen, etwa 18 % zweimal pro Nacht erwachen und einige sogar noch öfter. Im Planfeststellungsverfahren zum Flughafen Leipzig habe einer der Autoren empfohlen, die fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze auf weniger als eine Aufwachreaktion festzulegen. Das bedeute in der Praxis, dass pro Nacht etwa ein Drittel der Bevölkerung keinmal zusätzlich aufwacht, ein weiteres Drittel ein Mal zusätzlich aufwacht und ein Fünftel zweimal und weniger als 10 % dreimal oder öfter durch Fluglärm aufwachen.

Für die Berechnung der Anzahl der Betroffenen, für die in einer bestimmten Fluglärmsituation mindestens ein mal pro Nacht von einem individuellen Aufwachen durch Fluglärm zu rechnen sei, gab Maschke eine Formel an. Akzeptiert man, dass 25% der Betroffenen mindestens einmal pro Nacht geweckt werden, würde sich mit dieser Formel z.B. ein Wert von "6x55 dB(A)" ergeben. Maschke erklärte, wenn dies das Schutzziel sei, müsste das Aufweckpotential auf 30% festgelegt werden. Ein zweiter Weg, fluglärmbedingtes Erwachen auf etwa 25 % der Betroffenen zu begrenzen, bestehe darin, ein Aufweckpotential von 100% beizubehalten, aber die mittlere Aufweckwahrscheinlichkeiten rechnerisch anzupassen. Bei 55 dB(A) und 6 Ereignissen bedeute das eine mittlere Aufweckwahrscheinlichkeit von ca 16,7% (100%/6). Maschke sprach sich dafür aus, die individuellen Aufweckwahrscheinlichkeiten zu berücksichtigen. NAT-Werte seien von gestern. Er wies auf einen Vorschlag einer Dosis-Wirkungsbeziehung im Entwurf der DIN 3722 hin; die Gerade "Aufweckhäufigkeit in Abhängigkeit vom Maximalpegel" sieht ziemlich genau aus wie die Gerade, die die DLR-Studie für die Versuche im Labor ergeben hat.

Persönliches Fazit des Berichterstatters: 6x55 wären besser als 6x60, aber ein Schutzkonzept, das es zulässt, das 25% der Bevölkerung nachts wegen Fluglärm mindestens einmal aufwacht, verdient seinen Namen nicht - jede Nacht auch nur einmal wegen Fluglärm aufzuwachen ist doch eigentlich unzumutbar, oder? Die Empfindlichen können ja wegziehen! Der richtige Grenzwert für die Nacht ist NULL Überflüge - ein ordentliches Nachtflugverbot über die ganze Nacht die richtige Lösung!

Fraport: keine Gutachter, keine Anworten

Fraport kommentierte, die DLR-Studie mache keine Aussagen zu Gesundheitsbeeinträchtigungen, die vier Gutachter hätten sich sehr wohl damit auseinander gesetzt. Man wolle "den Vortrag prüfen" (die Gutachter waren ja nicht anwesend). Rechtsanwalt Haldenwang verwahrte sich gegen die Fraport-Methode, die Beweislast umzukehren. Fraport habe nicht die Argumentation der Einwender zu prüfen, sondern selbst qualifizierte Gutachten vorzulegen, die ihre Theorien beweisen.

Rechtsanwalt Baumann meinte, es sei eine Frechheit, dass die Fraport heute ohne ihre Gutachter erschienen sei und verlangte eine Aussetzung der Erörterung: "Da die Gutachter offenbar weggebrochen sind, ist eine Erörterung nicht mehr möglich." Darauf das RP: "Wir erörtern mit dem Personal, das Fraport auf das Podium sitzt". Andere Rechtsanwälte beschwerten sich, Fraport seien die Argumentationen aus den Einwendungen längst bekannt, da brauche man keine Vorbereitungszeit. Sitzungsleiter Bach meinte daraufhin: "wer zum Vorgetragenen nichts sagt, lässt es so stehen." Rechtsanwalt Schröder beantragte volle Akteneinsicht in alle Vorgänge der Verfahrens, damit man prüfen könne, was die Gutachter später nachliefern. Das RP antwortete: es sei zu prüfen, wie die Nachlieferungen der Fraport der Öffentlichkeit zu kommunizieren seien. Die Begründungen für die bisherige Ablehnung der Akteneinsichtsanträge würden nach Abschluss des Erörterungsverfahrens nicht mehr zutreffen, so dass dann wohl Akteneinsicht gewährt werden könne. Fraport gab zu Protokoll: "Unser Nichtantworten ist keine Zustimmung."

Fraport zeigte danach die vom ersten Einwender des Tages gewünschte Tabelle der Start- und Landepegel gemäß AZB 99 für einzelne Flugzeugklassen. In 300 m Entfernung entwickelt z. B. die Flugzeugklasse S 6.2 bei der Landung 94,4 dB(A), bei der Landung 82,9 dB(A). Die B 747-400 oder der A 380 würde 97,9 bzw. 83,4 dB(A) verursachen. Die Richtung der Abstrahlung würde nach Auskunft von Fraport nicht berücksichtigt.

Die gesammelte Kritik der BVF

Am Nachmittag war das herausragende Thema der Vortrag der Bundesvereinigung für Fluglärm (BVF). Die BVF wurde offiziell nicht zum PFV zugelassen, was die Vertreter als rechtswidrig bezeichneten. Es sprach also Dr. Fuld als Privateinwender; den Vorsitzenden der BVF, Bock, hatte er als Beistand mitgebracht. Die beiden übten eine umfassende Kritik an den Ausbauplänen. Die Präsentationen, unterbrochen von Diskussion, nahmen fast den ganzen Nachmittag in Anspruch. Sie sind auch im Original verfügbar (siehe Links weiter unten im Text).

Planfeststellungsbeschluss für Startbahn West rechtswidrig?

Herr Bock, BVF, beschäftigte sich zunächst dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts von 1978 bezüglich des Planfeststellungsbeschlusses zur Startbahn West, das auch Wirkung für alle anderen Flughäfen hat. Er zitierte aus dem Urteil, "jeder Planfeststellungsbeschluss müsse im Hinblick auf das materiell gesetzte Ziel konkrete Schutzauflagen enthalten. Fehle es daran, so bleibe ein von der Planung ausgelöster Interessenkonflikt offen. Das mache den Plan insoweit objektiv rechtswidrig". Bock fragte, ob es für Frankfurt dazu etwas gebe. Fraport mochte die Frage nicht und wollte nicht antworten - das gehöre nicht hierher. Das RP meinte adhoc, ihm seien keine nachträglich in den Planfeststellungsbeschluss zu 18-West aufgenommene Schutzauflagen bekannt, was später nach Recherche bestätigt wurde. Herr Bock stellte in den Raum, dass der bestehende Planfeststellungsbeschluss deshalb rechtswidrig sein könnte und meinte, die Behörde hätte bei so offensichtlich hoher Abweichung von den vorausgesagten Flugbewegungszahlen von sich aus tätig werden müssen. Das RP bemerkte dazu, der VGH Kassel habe entsprechende Klagen abgewiesen.

• "Schutzniveau und Schutzkonzept Frankfurter Flughafen"
  Präsentation von Herrn Bock

Was ist von den Ergebnissen der "Mediation" übrig geblieben?

Als nächstes präsentierte Dr. Fuld die Ergebnisse des Mediationsverfahrens und die Abweichungen davon in den aktuellen Fraport-Planungen. Besonders die Forderungen aus dem Anti-Lärm-Pakt seien nicht umgesetzt. So sei das Nachtflugverbot durchlöchert. Die ehemals vorgesehene Begrenzung der Flüge in den Randstunden auf 150 Bewegungen sei nicht im Antrag enthalten. Auch andere Maßnahmen des aktiven Schallschutzes, z.B. Anreize für lärmärmere Flugverfahren und zur Kontingentierung des Fluglärms seien im Antrag nicht mehr vorhanden. Die Nachtschutzkriterien seien deutlich verschlechtert worden (höhere Grenzwerte, keine 100:100-Regel etc.). Fuld zeigte eine Karte, aus der ersichtlich ist, dass die Schutzzonen auch am Tag gegenüber der Mediation drastisch verkleinert worden sind. Details finden Sie in der Originalpräsentation:

• "Schutz vor Fluglärm als Ergebnis des Mediationsverfahrens"
  Präsentation von Herrn Fuld
• Ergänzung: Vergleich der Schutzzonen der Mediation und der PFV-Unterlagen von Fraport

Fraport meinte zu den Vorwürfen, die Vorhaltungen seien unberechtigt, der Antrag seriös. Man habe ein Nachtflugverbot beantragt und habe bereits jetzt lärmabhängige Gebühren. Die letztere Aussage provozierte Widerspruch. Herr Fuld meinte, die Beträge für die lauten Flugzeuge sind lächerlich (weniger als 1 Euro je Passagier) und würden nichts bewirken. Es handele sich um Schaufenstermaßnahmen. Zu den unterschiedlichen Schutzzonen sagte Fraport, die Schutzkonzepte von Mediation und Planfeststellungsverfahren seien nicht identisch. Einige Vorgaben der Mediation seien jetzt nicht mehr im Antrag enthalten, weil die vier Fraport-Gutachter aktuellere Werte entwickelt hätten.

Unangenehme Fragen der BVF-Vertreter

Dr. Fuld forderte, dass Fraport die seinerzeit vom RP angeforderten Lärmkonturenkarten für 23 x 55 dB(A), außen, oder x 40, innen, endlich nachliefern solle. Das RP gab zu, dass dieser Punkt noch offen sei, was von den Vertretern der BVF kritisiert wurde. Herr Bock, der aus Berlin kommt und bisher in diesem Verfahren nicht teilgenommen hatte, äußerte sein Unverständnis, sowohl über die Unwilligkeit von Fraport, Antworten zu geben, und auch über das RP, welches dies duldet: "Ich habe ja Verständnis, dass schwierige Fragen nicht sofort zu beantworten sind, aber es kann auch nicht sein, dass man jedes Mal erst den Ministerpräsidenten fragen muss. Bei Schönefeld wurde da einwenderfreundlicher verfahren." Das RP meinte zum wiederholten Male, man könne komplexe Sachverhalte eben nicht immer gleich klären, man nehme Anregungen auf und gebe die Erkenntnisse an die Planfeststellungsbehörde weiter. Es gab eine heftige Diskussion zwischen Bock und dem RP, und es sollte nicht die einzige an diesem Tag bleiben. Zu den geforderten Isophonen sagte ein Vertreter der HLUG, es sei ungünstig, diese Kurven ohne die Gegenanflüge zu zeichnen, die Bereiche würden dann zu klein. In den Daten zum Gutachten G10.1 seien keine Gegenanflüge enthalten.

Auch um die Frage, ob Fraport nun die neuesten Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung hat oder nicht, gab es eine heftige Diskussion. Während Herr Lurz darauf bestand, im Gutachten G12.1 stehe alles drin und mehr gebe es nicht, bestand Herr Bock auf Einsicht in drei Gutachten, die in G12.1 als Grundlage genannt werden, aber nicht veröffentlicht sind. Er machte die Anhörungsbehörde dafür verantwortlich, diese Gutachten nicht beschafft zu haben: "Sie versuchen alles unter Verschluss zu halten."

Das RP meinte daraufhin in etwa: "auch andere haben diese Gutachten schon gefordert, aber sie sind nicht da." Bock blieb dabei, man könne die Plausibilität der Ableitungen nur prüfen, wenn man diese drei Gutachten habe, Maschke bestätigte dies. Das RP meinte weiter, G12.1 sei ausreichend, man habe die drei Gutachten nicht nachfordern müssen. Bock stellte noch weitere unangenehme Fragen, z.B., in wessen Auftrag 2001 die Stellungnahme von Spreng "zur Verteilung der Flugbewegungen" erarbeitet worden worden sei? Herr Amann, Fraport, schimpfte schließlich genervt: "Wir schließen uns den Vorstellungen unserer Gutachter an. Es bleibt dabei! Auch wenn Sie etwas anderes meinen. Ich weiß nicht wer es in Auftrag gegeben hat. Das ist doch irrelevant. Trotzdem stehen wir dahinter. Wer den Auftrag gegeben hat, ist ohne Bedeutung."

"Den Gutachtern fehlt das Unrechtsbewusstsein"

Auch Herr Bock wurde im Verlauf der Diskussion ärgerlich: "Ich bin extra aus Berlin angereist und dann kriege ich keine Antwort." Er wollte von Fraport wissen, wie man sich die Verbesserung des Schutzes der Bevölkerung vor Lärm denn vorstelle. Fraport meinte, alles stände in den Gutachten G12.1 und G12.2. ER erwähnte das Schutzniveau an anderen Flughäfen: München 1991, Hannover 1996, Berlin. Alle diese Werte seien besser als die hier vorgeschlagenen. Darauf Fraport: "Das mag besser sein, kann aber für uns nicht maßgeblich sein. Für uns gilt die Sigma-Regelung. Zu weiterem sind wir nicht bereit." Bock stellte fest, die Schutzfläche für den Flughafen Hannover sei von der Fläche identisch mit dem was jetzt für Frankfurt gelten solle. Die Größe und Belastungen der beiden Flughäfen seien aber nicht vergleichbar. Fraport habe bei der Mediation zugestimmt, aber jetzt, wo es darauf ankomme, die Schutzflächen stark verkleinert: "Den Gutachtern fehlt das Unrechtsbewusstsein."

Die Vorbelastung in Frankfurt sei deutlich höher ist als beispielsweise in Berlin, sagte Bock weiter, wieso es dann in Berlin weitergehende Schutzmaßnahmen gebe als in Frankfurt? In Berlin sei die Vorbelastung nicht schutzmindernd angerechnet worden. Er erwarte, dass die Anhörungsbehörde hierzu klare Aussagen machen solle. Das RP sagte dazu, wie üblich, man müsse das prüfen u.s.w., Bock sollte sich kurz fassen wegen der langen Rednerliste. Bock gab die Kritik zurück: "So wie Sie die Verhandlung hier führen, wird es in die Länge gezogen. Das ist doch alles absurd. Die Anhörungsbehörde hat eine andere Aufgabe als sie es hier praktizieren!" Sitzungsleiter Hoepfner meinte, man werde hier keine Entscheidung treffen, man haben nur anzuhören, und wiederholte die Aufforderung, sich kurz zu fassen.

Warum ist in Frankfurt alles anders?

Doch Bock wollte sich damit nicht zufrieden geben: "Die Betroffenen erwarten etwas anders. Wir wollen wissen, ob sie ein für die Betroffenen schädliches Rechtssystem vertreten wollen. Für Erfurt hat man trotz minimaler Auswirkungen für alle Betroffenen Schutzansprüche bejaht. Was soll an Schutzniveau hier verwirklicht werden?" Er fragte, welche Entschädigungen oder Verkaufsrechte vorgesehen seien und ob diese je nach Vorbelastung unterschiedlich gehandhabt werden sollten. Das RP antwortete, das entscheide die Planfeststellungsbehörde. Bock antwortete, er finde es interessant, dass das RP hier so viele Fragen habe: "Ich meinte, sie würden die Fragen der Einwender beantworten." Man solle die neusten Erkenntnisse von Prof. Guski betrachten. In Frankfurt werde der Flughafen mit wesentlichen Steigerungen betrieben, jetzt solle noch mehr hinzukommen. Die Empfindsamkeit der Menschen sei gestiegen, das hätten neuere Forschungen (z.B. von Guski) gezeigt.

Herr Lurz antwortete für Fraport, Guski sei bekannt, aber nicht für Frankfurt vergleichbar. "Unsere Gutachter haben drei Szenarien berücksichtigt. Für den Planungsfall haben sie Kriterien empfohlen, die auch die bereits Betroffenen berücksichtigt." Bock bezeichnete die Synopse im Hinblick auf die Belästigung als unzureichend, man solle Prof. Guski mit einer Evaluierung beauftragen. Bock zum Schluss: "Das Grundproblem ist, dass die Antragstellerin das Hauptgutachten in Auftrag gibt und bezahlt. Warum ist bei anderen Flughäfen alles anders?

Herr Fuld fuhr danach in seiner Präsentation zur Beurteilung des Gutachtens G12.1 fort. Dabei ging er auf grundsätzliche Fragen (z.B. die Verwendung des Vorsorgeprinzips aus dem EU-Recht, die Berechnungsmethoden für Lärmkonturen, die Behandlung der besonders schutzbedüftigen Menschen), die Belästigung im Rhein-Main-Gebiet, die Behandlung von Kommunikationsstörungen (hier wurde den Gutachtern ein Fehler nachgewiesen) und die Schutzkriterien zum Schlaf ein. Die anschauliche Präsentation finden Sie hier im Original zum Download:

• Kommentar zum lärmmedizinischen Gutachten G12.1 von Herrn Fuld, BVF
  (PDF, 2,8 MB)

Zum Schluss des Tages wurde vom RP die Ablehnung weiterer Befangenheits- und Abbruchanträge der vergangenen Tage verkündet.

Sprüche des Tages:

• "Wer zum Vorgetragenen nichts sagt, lässt es so stehen."
  Herr Bach, RP, zum Schweigen von Fraport
• "Unser Nichtantworten ist keine Zustimmung."
  Herr Amann, Fraport, als Antwort auf obiges Zitat
• "Den Gutachtern fehlt das Unrechtsbewusstsein."
  Herr Bock, BVF, zur Frage, warum die Fraport-Gutachter die Lärmschutzzonen für den Flughafen Frankfurt nur genauso groß gewählt haben wie für den Flughafen Hannover - bei einem Vielfachen der Belastung
• "Es kann nicht sein, dass man jedes Mal erst den Ministerpräsidenten fragen muss."
  Herr Bock, BVF, als Kritik, dass Fraport auch einfache Fragen nicht sofort beantworten kann oder will
• "Die Anhörungsbehörde hat eine andere Aufgabe als sie es hier praktizieren."
  Herr Bock, BVF, kritisiert das RP

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