Am Freitag, den 28.10.2005, wurde Punkt 4.2, Grundlagen und Bezugszeitraum für Auswirkungsprognose, abgeschlossen. Wie üblich, wurden am Nachmittag bevorzugt Privateinwender gehört. Sensationen gab es nicht.
Der Bericht beruht heute auf einem kommunalen Kurz-Protokoll.
Nochmal Kritik an Prognosegrundlagen
Rechtsanwalt Haldenwang (Neu-Isenburg) kritisierte den Prognosezeitraum von 15 Jahren als zu kurz. Der Planfeststellungsbeschluss von 1971 habe seine Grenze in den grundgesetzlich festgelegten Schutzgütern. In der Begrenzung der Prognose der Umweltauswirkungen auf 15 Jahre sah er einen unzulässigen Eingriff in diese Schutzgüter.
Haldenwang führte aus, nach Ansicht des (Lärm-)Gutachters Dr. Kühner sei der Fraport-Lärmmesspunkt beim Rathaus Neu-Isenburg falsch installiert, als Folge seien die ermittelten Werte zu niedrig. Damit seien alle Ist-Daten in den Unterlagen in Frage zu stellen. Haldenwang beantragte eine Untersuchung von allen Messpunkten der Fraport auf korrekte Installation und Funktionsweise. Das RP meinte dazu, die Einbringung von Lärm-Messwerten zur Ermittlung des Ist-Zustandes sei eventuell sinnvoll, um errechnete Werte zu überprüfen.
Generell meinte Haldenwang, für das Jahr 2015 seien 600 000 Flugbewegungen realistisch, diese seien ohne Ausbau zu erreichen. Die Eingriffe durch einen Ausbau seien für die verbleibenden 57000 Flugbewegungen nicht zu rechtfertigen.
Rechtanwalt Fislake bezeichnete einen Koordinierungseckwert von mindestens 120, wie er sich in den Unterlagen findet, für unzulässig. Rechtanwältin Fridrich bemerkte zu diesem Punkt, im Entwurf zum Landesentwicklungsplan sei von "bis zu 120 Flugbewegungen/Stunde" die Rede. Grundsätzlich meinte er, in dem neuen UVP-Gesetz sei keine zeitliche Begrenzung für Umweltauswirkungen vorgesehen, deswegen dürfe man die Auswirkungen nicht nur für einen beschränkten Zeitraum betrachten. Weiterhin kritisierte er, die Umweltauswirkungen durch das Terminal 3 seien nicht berücksichtigt worden.
Von der Stadt Offenbach kam der Einwand, die Betriebsrichtungsverteilung richte sich nicht nur nach den Windverhältnissen, sondern sei auch Ausdruck politischer Entscheidungen (hier ist wohl die Frage gemeint, ab welcher Rückenwindkomponente man die Betriebsrichtung umdreht, um die eine oder andere Seite - Raunheim oder Offenbach - zu entlasten). Außerdem seien neue Eindrehbereiche und Gegenanflüge im Osten im Hinblick auf Lärm nicht berücksichtigt worden (Anmerkung: Gegenanflüge und Eindrehbereiche gehen grundsätzlich nicht in die "offiziellen" Lärmberechnungen ein, das gilt für viele betroffene Städte).
Rechtsanwalt Schröder brachte erneut vor, man benötige die Nordwestbahn zwischen 5 und 7 Uhr sowie von 21-23 Uhr nicht. Er verlangte, auch die Auswirkungen des Fehlanflugverfahrens auf die Nordwestbahn bei Ost-Betriebsrichtung untersuchen, auch dort könnten sich Auswirkungen auf die Nordabflüge ergeben. Schröder fragte, warum man nicht bei West-Betrieb einfach geradeaus in Richtung Westen von den Parallelbahnen abfliegen würde. Dann gäbe es keine Probleme mit dem Durchstarten auf der Nordwestbahn. Die DFS meinte dazu, dies sei technisch möglich, aber aus Lärmschutzgründen nicht realistisch.
Privateinwender-Nachmittag
Am Privateinwender-Nachmittag kamen verschiedene Themen zur Sprache, teilweise zu Flugbetriebsfragen, teilweise zu Arbeitsplätzen.
Herr Elsner, Einwender aus Mainz, erinnerte an seien Antrag zur Schadstoffproblematik aus der Vorwoche und legte der DFS einen Fragenkatalog vor, der schriftlich beantwortet werden soll. Er stellte einen weiteren Antrag: Ein Planfeststellungsbeschluss solle nur dann erteilt werden, wenn die Prioritäten bei der Festlegung von Flugrouten folgendermaßen verändert werden würden: 1. Sicherheit, 2. Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm nach Maßstäben des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG), 3. Kapazität und flüssige Betriebsabwicklung (Anmerkung: Derzeit sind die Prioritäten 1. Sicherheit, 2. Verkehrsabwicklung und Kapazität, 3. Lärmschutz).
Ein weiterer Einwender beantragte, den Ausbau nicht zu genehmigen, weil die Flugrouten jederzeit geändert werden könnten und die Deckelung der Flugbewegungen nicht im Antrag enthalten sei. Hilfsweise wurde beantragt, Fraport aufzuerlegen, durch unabhängige Gutachter die momentanen Immobilienwerte der Betroffenen feststellen zu lassen, um spätere Wertverluste beziffern zu können.
Mehrere Einwender kritisierten die Arbeitsplatzprognosen der Fraport und die Auswirkung der "Joblüge" auf die öffentliche Meinung. Herr Geiß verlangte den sofortigen öffentlichen Widerruf der Arbeitsplatzargumente seitens Fraport und der hessischen Landesregierung. Herr Timm stellte ebenfalls den Antrag, Fraport und die Landesregierung sollten sich öffentlich vom Arbeitsplatzargument als Rechtfertigung des Ausbaus distanzieren, weil es so nicht zutreffe. Er verlangte die gutachterliche Begleitung der Arbeitsplatzentwicklung bei einem Ausbau. Allgemein beantragte er, dass alle Anträge in schriftlicher Form noch während des Erörterungstermin beschieden werden sollten.
Weitere Anträge von Einwendern verlangten, die Kapazität des Terminal 3 durch einen unabhängigen Gutachter feststellen zu lassen, und die Festlegung von Lärmschutzbereichen für 10 Jahre ab Planfeststellungsbeschluss.
PFV Landebahn Nordwest Erörterungstermin Flugrouten Regierungspräsidium Darmstadt
