Thema am 31.1.2006 war weiterhin Tagesordnungspunkt 12.1.4, Sicherheit / Vogelschlag. Eine Detaildiskussion zwischen de Experten von Fraport und Einwendern ergab kontroverse Auffassungen und keine wesentlich neuen Ergebnisse. Danach gefragt, dementierte ein Vertreter des Ministeriums (HMWVL) Presseberichte, nach denen man bereits am Planfeststellungsbeschluss schreibe.
Unser Bericht beruht heute auf einem ausführlichen Protokoll von Herrn Schwarz, das nur wenig redaktionell bearbeitet wurde (vielen Dank an den Autor). Nur die beliebten "Sprüche des Tages" gibt es heute nicht.
RP: MP Koch regiert nicht in das Verfahren hinein
Zu Beginn der Erörterung sprach Rechtsanwalt Haldenwang ein Interview von Ministerpräsident Koch in der FAZ vom Sonntag an, in dem Koch die Ticona bedroht hatte, "sie könnte alles verlieren" wenn sie weiterhin versuche, den Ausbau zu verhindern. Koch hatte weiter gesagt, Ticona solle lieber mit der Landesregierung zusammenarbeiten als sich auf die "laute Rhetorik ihrer vielen Anwälte zu verlassen". Haldenwang fragte, wie die Position der Anhörungsbehörde dazu sei. Verhandlungsleiter Gaentzsch antwortete, die Anhörungsbehörde handele unabhängig. Er halte solche Äußerungen zwar nicht für hilfreich, sie hätten aber auf die Anhörung keinen Einfluss. Der Ministerpräsident "regiere nicht in das Verfahren" hinein, er habe auch keine Weisungsbefugnis. Hier gehe es um ein rechtlich geordnetes Verfahren, das durch politische Äußerungen nicht beeinflusst werde.
Vogelschlagrisiko größeres Risiko als Hindernisse bei Ticona?
Im weiteren Verlauf seiner Ausführungen ging Haldenwang auf die die Hindernisfreiheit und diesbezügliche Ausnahmegenehmigungen ein. Er fragte die DFS über die Folgen, die entstehen würden, wenn ein Flugzeug in einem Schwarm Vögel gerät. Polizeirechtlich schreie der Umgang der Fraport mit dem Vogelschlagrisiko geradezu danach, die Landebahn Nordwest zu verbieten. Ein Vergleich der Vogelschlagproblematik an Flughäfen sei im Fraport-Gutachten G 16.1 nicht vorgenommen worden, trotzdem von Fraport die These vertreten, dass das Risiko am Flughafen Frankfurt unterdurchschnittlich sei. Das Vogelschlagrisiko sei nicht beherrschbar und ein größeres Problem bei der Abwägung als die Hindernissituation bei Ticona. Zusätzlich zum Vogelschlagrisiko werde das Airrail-Center, ein Aufbau auf dem Fernbahnhof mit 9 Geschossen ein Hindernis darstellen. Beim Vogelschlag sei die besondere Situation bei der Nordwestbahn durch den Main, die Ruheplätze der Vögel und eine offene Vegetation ein Problem. Herr Gaentzsch antwortete, die Frage der Hindernisfreiheit habe die Planfeststellungsbehörde zu prüfen und zu entscheiden. Die Behörde habe zu erklären, ob dem Vorhaben Hindernisse entgegenstehen, deren Beseitigung im Wege der Ausnahmegenehmigung überwindbar sei.
Fraport sagte dazu, der Gutachter kenne das Verhalten der Vögel und habe dies auch entsprechend gewürdigt. Steigende Vögel aus dem Mönchwaldsee hätten eine Höhe, die sowohl bei Landungen aus dem Westen als auch aus dem Osten über den Flugzeugen liegen würde. Das RP merkte an, dass sich laut den Unterlagen das Vogelschlagrisiko innerhalb des Zauns gegenüber der Ist-Situation nicht ändern würde und fragte Fraport, was außerhalb des Zauns, also beispielsweise über dem Main passieren würde. Fraport antwortete, das Gutachten G7 mit seinen Anhängen habe das Problem an der Eddersheimer Schleuse sehr differenziert untersucht. Fraport habe ein geschultes Personal und tue eine Menge für die Flugsicherheit. Es habe in Deutschland bisher keinen vogelschlagbedingten Absturz gegeben.
Der ZRM-Gutachter Petri sagte, Wald sei immer positiv um Vogelschläge zu verhindern. Im Falle der Nordwestbahn sei jedoch zu berücksichtigen, dass die geplante Landebahn das Offenland Mainwiesen, Main und die Eddersheimer Schleuse erschließen würde. Innerhalb des Flughafengeländes könne der Vogelschutzbeauftragte der Fraport auch im Ausbaufalle durch entsprechende Vergrämungsmaßnahmen eine Situation herstellen, die der Ist-Situation entspreche. Außerhalb des Zauns sei dies jedoch nicht möglich. Rechtsanwalt Kupfer meinte, eine detaillierte Untersuchung und Bewertung für Stromkilometer 14,4 (Eddersheimer Schleuse) sei im Gutachten G7 nicht erfolgt. Er forderte eine Raum-Zeitpunkt bezogene Untersuchung.
Wo ist das Risiko aus dem Raumordnungsverfahren abgeblieben?
Rechtsanwalt Fislake merkte an, im Raumordnungsverfahren (ROV) sei die Edderscheimer Schleuse noch als "flugsicherheitsrelevant" eingestuft worden, im PFV jedoch nur noch als "bedingt sicherheitsrelevant" . Zu dieser geänderten Einschätzung wollte er den Fraport-Gutachter Dr. Hild hören, der jedoch nicht anwesend war Fraport antwortete, der Untermain werde jetzt aufgrund aktuellerer ornithologischer Beobachtungen nur noch als bedingt sicherheitsrelevant eingestuft.
herr Petri vermutete, dass der Wandel der Einschätzung der Eddersheimer Schleuse im Gutachten G7 gegenüber dem ROV darauf beruhe, dass der Fraport-Gutachter festgestellt habe, dass die Vögel - und hier meistens Möwen - in einer Höhe von unter 100 Fuß fliegen würden, was Fraport bestätigte. Man habe Zahlen und Flugrichtungen protokolliert, 65% aller Vögel seien unter 50 Meter Höhe geflogen. Das RP fragte nach den Vogelzählungen und den Flughöhen, die für das ROV zur Verfügung standen. Rechtsanwalt Fislake nannte ein Schreiben vom 18.12.2000, in dem die Vorhabensträgerin selbst die Eddersheimer Schleuse als flugsicherheitsrelevant angesehen habe. Die Divergenzen zwischen ROV und PFV bedürften der Überarbeitung im Sinne einer Synopse. Je mehr Flugzeuge fliegen würden, desto höher sei das Risiko, dass es zu Vogelschlägen komme. Fraport sagte dazu, dass ein hohes Vogelaufkommen nicht zwangsläufig zu vermehrten Vogelschlägen führe.
Weitere Wasserflächen - ein Risiko oder nicht?
Rechtsanwalt Fislake bestand darauf, die Sicherheit sei ein ganz wesentliches Kriterium einer Planfeststellungsentscheidung. Es sei ein Problem, dass von Fraport nur Durchschnittswerte und keine Spitzenwerte beim Vogelaufkommen berücksichtigt worden seien. Das Vogelschlagrisiko für Flüge aus dem Osten sei überhaupt nicht in den Blick genommen worden. Er nannte Feucht- oder Wasserflächen, die vom Gutachter nicht untersucht wurden, wie beispielsweise die Kläranlage Sindlingen, und fragte, warum diese unberücksichtigt geblieben sind. Anwälte forderten vom RP, Fraport dazu aufzufordern, den Gutachter Dr. Hild zur Erörterung mitzubringen.
Herr Petri sprach Feucht- und Wasserflächen in der Umgebung des Flughafens an und erläuterte das Pendelflugsystem der Vögel. Vom Dyckerhoff-See in Flörsheim fänden regelmäßig Flüge Richtung Main und Richtung Stromkilometer 14,4 statt. Fraport meinte dazu, die Teiche und Seen seien zu klein und daher unwesentlich. In der 90er Jahren habe er sich den See angesehen. Die Flughöhe über dem See liege bei über 400 Meter über NN. Herr Petri bezeichnete diese Aussage als falsch. Der Dyckerhoff-See ist ein großer See. Von den Umgebungsgewässern gingen Pendelflüge aus. Das Bird-Control der Fraport habe den Mangel, dass es Gewässer beobachte, die nicht so wichtig seien, die wichtigeren aber außer Betracht ließe. Das RP fragte, ob es angesichts der Bedeutung der Eddersheimer Schleuse noch notwendig sei, sich mit Pendelflügen zu befassen. Petri meinte dazu, der Stromkilometer 14,4 ist sei die entscheidende Frage. Es ist jedoch ebenfalls wichtig, sich auch im Umgebungsraum einen Überblick zu verschaffen.
Kein Radar für Vögel
Rechtsanwalt Fislake kritisierte, dass die radarornithologischen Untersuchungen über den Vogelzug völlig veraltet seien, was Fraport einräumte. Herr Petri erläuterte, technisch sei man in der Lage radarornithologische Untersuchungen durchzuführen und damit die Höhenbänder der Vogelzüge zu erfassen. Eine radarornithologische Untersuchung würde ergeben, dass die entscheidende Aussage von Dr. Hild, dass die Vögel meistens unter 100 Fuß fliegen, falsch sei. Verschiedene Einwender forderten, Fraport solle eine radarornithologische Untersuchung durchführen. Die DFS sagte dazu, man habe kein Vogelradar.
Stufen der Sicherheitsrelevanz?
Nach der Mittagspause wurde die Diskussion fortgesetzt. Fraport merkte an, die Erkenntnisse aus ROV und PFV seien verglichen worden. In beiden Fällen habe sich für die Eddersheimer Schleuse ergeben, dass diese "bedingt sicherheitsrelevant" sei. Nur zum IBA Untermain gebe es einen Unterschied zwischen ROV (sicherheitsrelevant) und PFV (bedingt sicherheitsrelevant). Grund dafür ist, dass die Abgrenzung des IBA-Gebietes zu Zeiten des ROV noch nicht genau bekannt gewesen sei. Man denke nicht, dass die Zahlen und Daten aus dem ROV hier benötigt würden, um den Wahrheitsgehalt der Ergebnisse zu überprüfen. Rechtsanwalt Fislake sagte dazu, es sei die Frage, ob der Fraport-Gutachter die richtigen Schlüsse aus der Datenerhebung gezogen habe. Für eine Bewertung müsse man die Zahlen kennen. Er fragte nach der Differenzierung des Langener Waldsees zu den Schleusen Eddersheim und Griesheim. Der Langener Waldsee wurde im ROV als flugsicherheitsrelevant angesehen. Fraport antwortete, der Langener Waldsee sei im Verfahren für die Landebahn Nordwest nicht entscheidungsrelevant. Der Langener Waldsee habe nur bei der Südvariante zur Debatte gestanden. Der Gutachter Dr. Hild stehe aus persönlichen Gründen nicht zur Verfügung.
Herr Petri fragte nach dem Maßstab, nach dem ein Gebiet als "flugsicherheitsrelevant", "bedingt flugsicherheitsrelevant" und "zeitweise flugsicherheitsrelevant" eingestuft worden sei. Weiter wurde gefragt, warum nicht speziell auf Stromkilometer 14,4 eingegangen worden sei. Fraport sagte, der Stromkilometer 14,4sei von 5 verschiedenen Standorten aus betrachtet. Man habe ihn quasi "eingekreist". Herr Petri zeigte anhand eines Plans, dass der Stromkilometer 14,4 knapp unterhalb der Anfluglinie liegt. Er sprach Thermikblasen an der Brücke an. Der Stromkilometer 14,4 sei der entscheidende Punkt. Die Flugzeuge würden punktgenau diesen Luftraum durchqueren. Fraport antwortete, ihre Beobachtungen hätten nicht genau an dem Stromkilometer 14,4 stattgefunden. Erfasst worden sei der zentrale Bereich dieses Stromkilometers, um den Kreuzungsbereich des Anfluges mit dem Main zu erfassen. Die Brücke habe einen Einfluss auf die Flughöhe. Nur ganz selten würden die Vögel darunter durch fliegen. Mehr als 100 Meter Flughöhe würden aber nicht erreicht, auch wenn die Vögel über die Brücke fliegen.
Mönchwaldsee zuschütten?
Rechtsanwalt Fislake verlangte eine gutachterliche Aussage darüber, warum nicht genau bei Stromkilometer 14,4 untersucht worden sei. Danach kam er auf den Mönchwaldsee zu sprechen. An diesem See sei insbesondere im Winter einiges an Vögeln anzutreffen. Der See ist mit einer Größe von 15,4 ha vogelschlagrelevant. Er problematisierte die Lücke nach Süden am Mönchwaldsee, die durch Vögel genutzt werden könne. Fraport bestand darauf, ein Waldsaum bleibe bestehen, sodass gar keine Lücke nach Süden entstehe und Vögel überhaupt nicht nach Süden fliegen würden. Fislake widersprach, der Waldsaum ist so dünn, dass die Vögel hindurch fliegen und auf der Trasse der Landebahn fliegen würden. Die Landebahn könne auch deshalb an dieser Stelle nicht gebaut werden. Eine Alternative wäre das Zuschütten des Mönchwaldsees, dies sei aber nicht Bestandteil der PFV-Unterlagen. Fislake sprach auch die Vogelschlagrelevanz des geplanten Amphibienteichs an und wies darauf hin, dass die in den PFV-Unterlagen genannten eventuell notwendigen Vergrämungsmaßnahmen dort nicht erlaubt seien. Fraport antwortete, der Amphibienteich sei nördlich des Mönchwaldsees geplant und vergleichsweise klein. Er sei deshalb für den Vogelschlag nicht von Bedeutung.
Herr Heldmaier kommentierte aus der Sicht des Piloten, die Diskussion um den Vogelschlag mute ihm gespenstisch an. In Amsterdam und New York bestehe auch ein Vogelschlagrisiko. Der Unterschied sei aber, dass dort ein Vogelschlag nicht über einem Chemiebetrieb geschehen würde. Wie sich Fraport einen Präzisionsanflug vorstelle, wenn ein Kormoran bei 300 Km/h gegen die Scheibe knalle? Dann sei der Präzisionsanflug zu Ende. Es sei nicht unwahrscheinlich, dass durch das Blut eine Sichtbehinderung für die Piloten eintreten würde. Im Berufsleben eines Piloten kämen ca. 3 - 5 Vogelschläge vor. Bei der Vereinigung Cockpit gebe es extra eine Arbeitsgruppe zu diesem Thema. Vogelschlag im Zusammenhang mit der Ticona könne man nicht auf die leichte Schulter nehmen. Das RP sagte, man könne sicher sein, dass die Problematik sehr ernst genommen werde.
Bund diskutiert mit Fraport
Herr Norgall, BUND, berichtete, dass bei der Anhörung zum Raumordnungsverfahren der anerkannte Vogelschlagexperte Prof. Reicholf aus seinen Erfahrungen zum Flughafen München berichtet habe. Er habe versucht, eine Vergleichbarkeit zu Frankfurt mittels der Isar herzuleiten. Der entscheidende Unterschied sei aber, dass sich die Stadt München südlich der Isar befindet und somit die Vögel vom Flughafen weg fliegen würden. Eine Möwenzählung habe ergeben, dass sich im Bereich um den Flughafen Frankfurt eine wesentliche höhere Anzahl von Möwen aufhält als dies in München der Fall sei. Im Fraport-Gutachten sei zu lesen, dass im Jahr 2003-2004 nur etwa die Hälfte der Zeit wie im Jahr 2002-2003 für Vogelzählungen aufgewendet worden seien. Er fragte, ob im zweiten Jahr mehr Vögel gezählt worden seien. Fraport bestätigte, man habe die Beobachtungszeit um die Hälfte zurückgeschraubt. Zunächst einmal seien im Beobachtungsjahr 2003-2004 weniger Vögel gezählt worden, da auch eine geringere Stundenzahl aufgewendet wurde. Die Zahl der beobachteten Vögel sei dann mit 2 multipliziert worden, um die Zahlen aus beiden Jahren vergleichen zu können.
Norgall bat um Auskunft, wo diese Multiplikation in den Unterlagen beschrieben sei. Im zweiten Jahr der Beobachtung seien seiner Auffassung nach deutlich mehr Vögel unterwegs gewesen. Aus dem Gutachten 10.1 sei zu ersehen, dass im Monat Dezember ein deutlich höherer Anteil von Vögeln in höheren Regionen geflogen sei. Dieses Phänomen finde sich bei Hochdruckwetterlagen und stelle ein großes Problem für Fraport dar. Im Gutachten G 10.1 werde auf Seite 28 erklärt, warum es am Sonntag zu einem deutlichen Anstieg der Lachmöwen im Bereich der Eddersheimer Schleuse kommt. Dies werde mit der fehlenden Hausmüllanlieferung am Sonntag begründet. Doch es finde dort überhaupt keine Hausmüllanlieferung mehr statt.Norgall fragte weiter nach der verwendeten Formel zur Risikoabschätzung. Fraport antwortete, die Parameter seien aus den Erfahrungen der Gutachter gebildet worden. Weiterhin habe man auch mit der staatlichen Vogelschutzwarte zusammengearbeitet und die gesammelten Erkenntnisse hätte zu einer mathematischen Formel geführt. Die Formel sei ein gelungener Versuch. Norgall hielt die Formal dagegen für ungeeignet.
Weiter fragte Norgall den Fraport-Experten, ob ihm morgens die großen Saatkrähenschwärme aufgefallen seien, die von Frankfurt mainabwärts fliegen. Er habe bei seinen Beobachtungen größere Schwärme gesehen. Es stelle sich somit ein Krähenproblem. Er wollte, ob diese Erkenntnisse in das Verfahren eingespeist wurden. Fraport antwortete, dass ihre Untersuchungen ergeben hätten, dass Krähen von Frankfurt weg und dann über Eddersheim Richtung Norden fliegen würden. Die Zahl der Krähen sei von der landwirtschaftlichen Nutzung im Gelände abhängig. Norgall erläuterte, die Krähen suchten besonders in den Wintermonaten Nahrung auf Ackerflächen. Seit die Deponie Wicker geschlossen sei, würden die Krähen dabei mitten in den Anflugbereich der Flugzeuge fliegen. Dies führe zu einem Risiko für Vogelschläge.
Norgall fragte dann Fraport nach einer Empfehlung zur Flugsicherheit in G7, Seite 153. Dort spreche der Gutachter von einer teilweisen Einzäunung des Mönchwaldsees. Er fragte, wie Fraport dies realisieren wolle. Fraport sagte dazu, der Gutachter habe damit sagen wollen, dass dieser Schritt zu einer Verbesserung der Flugsicherheit führen würde. Das RP meinte, dies könne auch eine Aufforderung an die Planfeststellungsbehörde sein, die Empfehlungen als Auflage in einem Planfeststellungsbeschluss aufzunehmen. Norgall wies darauf hin, dass sich durch einen Zaun die Flächeninanspruchnahme ändere, was auswirkung auf die Alternativenauswahl habe. Außerdem wies er darauf hin, dass im Gutachten G7 von Pendelflügen zum Raunheimer Waldsee die Rede sei. Hier würden die Vögel den landenden Flugzeugen entgegen fliegen.
Entscheidungen über Anträge
Das RP gab dann die Entscheidungen über die Anträge vom 26. und 27. Januar bekannt. Der Antrag der Ticona auf eine auflistung aller Unterlagen, welche die Ticona betreffen, sei an die Abteilung 4 des RP weitergeleitet worden. Der Antrag von Rechtsanwältin Philipp-Gerlach bezüglich der Einsichtnahme in das Schänzer-Gutachten werde ebenfalls dorthin und zusätzlich auch an das ebenfalls betroffene Wirtschaftsministerium weitergeleitet. Der Antrag auf Einsicht in die Unterlagen des Arbeitskreises Flughafen, hier insbesondere die stellungnahme der Lufthansa, sei auch an das Wirtschaftsministerium weitergeleitet worden. Zum Antrag auf Einsicht in die Stellungnahme der Störfallkommission sagte das RP, diese Stellungnahme sei im Internet verfügbar.
"Der Planfeststellungsbeschluss wird noch nicht geschrieben"
Als nächster sprach Rechtsanwalt Diederichsen. Er ging als erstes auf eine Pressemeldung ein, nach der der Planfeststellungsbeschluss jetzt schon geschrieben würde, und fragte das RP nach dem Sachverhalt. Das RP sagte dazu, der Anhörungsbehörde sei so etwas nicht bekannt. Bis auf den Bericht zur Prognose habe die Anhörungsbehörde noch keinen Bericht geschrieben. Ein Vertreter des Wirtschaftsministeriums (HMWVL) sagte dazu, selbstverständlich werde der Planfeststellungsbeschluss noch nicht geschrieben. Die Amtsermittlung sei aber so frühzeitig wie möglich zu machen. Dabei sei klar, dass versucht werde, Probleme zu klären und Lösungsmöglichkeiten zu finden (wie beispielsweise Genehmigungstatbestände). Hierbei sei eine Kontaktaufnahme mit der Fachbehörde erforderlich. Bei dem in der Presse zitierten Schreiben ginge es um einen Fahrradweg über eine Brücke, der im Ausbaufalle wegfallen würde und es sei nachgefragt worden, was diesbezüglich gemacht werden könne. Dies sei kein Vorgriff auf die Gesamtentscheidung. Die Ausführungen in der Presse sehe er im Zusammenhang mit der Kommunalwahl am 26. März.
Vogelschlagrisiko vertretbar?
Diederichsen fuhr fort, im Vogelschlaggutachten G7 sei das Spektrum der untersuchten Vogelarten unvollständig. Fraglich erscheine, ob die Vogelschlagstatistik zu Grunde gelegt werden könne, da diese ausschließlich Vogelschlagereignisse der Lufthansa enthält. ER fragte, was "bedingt flugsicherheitsrelevant" genau bedeute. Er habe den Eindruck, dass der Gutachter aus seinen Erfahrungen festgelegt habe, welches Gewässer "flugsicherheitsrelevant" und welches "bedingt flugsicherheitsrelevant" sei. Auf Seite 124 gebe es einen Hinweis darauf, was unter "bedingt flugsicherheitsrelevant" zu verstehen sei. Die bedingte Relevanz werde dort mit der Vogelschlagrelevanz unter anderem der Möwen und Saatkrähen begründet. An anderer Stelle des Gutachtens würden diese Vögel als "besonders relevanT" angesehen. Dies sei ein schwerer methodischer Fehler.
Ob die Erhöhung des Risikos vertretbar sei, hätte in dem Gutachten ermittelt werden müssen. Darüber finde sich jedoch kein einziger Satz. Nach der aktuellsten Vogelschlagstatistik würden 48% der registrierten Vogelschläge auf den Bereich Anflug fallen. In einer Studie von 1988 habe der Fraport-Gutachter Dr. Hild ausgeführt, dass das Risiko im Landeanflug sogar doppelt so hoch sei wie beim Start. Er bezweifelte, dass sich die Vögel an Überflüge in 100 Meter Höhe über dem Main gewöhnen könnten. Der Fraport-Experte meinte dazu, Vögel seien grundsätzlich in der Lage zu lernen. Das zeigten neueste wissenschaftliche Studien. Vögel hätten eine innere Karte, eine Art Kompass.
Diederichsen kritisierte weiter, auch beim Vogelschlagrisiko müssten Spitzenwerte des Vogelaufkommens herangezogen werden und nicht nur Mittelwerte. Er forderte, dass das Gutachten G7 überarbeitet werden müsse. Die Wahrscheinlichkeit eines vogelschlagbedingten Absturzes müsse explizit betrachtet werden. Ein Absturz auf Ticona könne apokalyptische Folgen haben. Fraport wiederholte, im Gutachten G7 sei ausführlich dargelegt, dass die Vogelschlagrate auf dem Flughafengelände sehr gering sei, nämlich 2 auf 10.000 Flüge. Durch die geringere Geschwindigkeit im Anflug sei auch das Risiko eines Schadens durch Vogelschlag geringer.
Rechtsanwalt Scheidmann wollte auch noch zum Tagesordnungspunkt 12.1.4 sprechen, weil sich am heutigen Tag noch neue Erkenntnisse ergeben hätten. Der Sitzungsleiter liess das nicht zu. Nur die noch auf der Rednerliste stehenden zwei Personen dürften noch am nächsten Tag zu diesem Punkt sprechen. Dann wird Punkt 12.2 aufgerufen.
PFV Landebahn Nordwest Erörterungstermin
