Das zentrale Thema am Freitag, den 10.02.2006, war die Beeinträchtigung der kommunalen Planungshoheit durch das Ausbauvorhaben. Zahlreiche Baugebiete könnten nicht mehr realisiert werden. Auch die geplanten Einzelhandelsflächen am Flughafen wurden als Problem für die umliegenden Gemeinden gesehen. Nur Fraport sah keine Probleme. Am späteren Nachmittag kamen die Privateinwender zu Wort.

Unser Bericht beruht heute bis etwa 15:00 auf einem kommunalen Protokoll, das wir nur geringfügig redaktionell bearbeitet haben. Wir danken dem Autor für die sehr sachkundige und ausführliche Darstellung der für den Laien ziemlich komplexen Sachverhalte. Für den Privateinwender-Nachmittag wurden eigene Aufzeichnungen verwendet.

Problemfall Bauleitplanung

Als erster Redner setzte Rechtsanwalt Haldenwang seinen am Vortag begonnenen Vortrag fort. Er wies darauf hin, dass in mehreren Gemeinden Bauleitpläne vorliegen, die vor dem Planfeststellungsbeschluss zur Startbahn West von 1971 in Kraft traten. Diese rechtsmäßig erstellten Bauleitpläne müssten berücksichtigt werden. Seit der Gebietsreform 1972 sei die Bauleitplanung in den Gemeinden intensiv betrieben worden, die Bürger in den Baugebieten erwarteten Vertrauensschutz gegenüber der Ausbauplanung. Die zentralen Bauleitplanungen seien in den 70-90er Jahren davon ausgegangen, dass kein weiterer Ausbau stattfinden werde. Im Regionalplan von 1995 sei ein Ausbau ausgeschlossen worden, dieser Plan sei eine eindeutige Vorgabe für die kommunale Bauleitplanung gewesen. Eine Änderung zu der Aussage im Planfeststellungsbeschluss von 1971 sei nicht absehbar gewesen. Ab 1995 gebe es Siedlungsbeschränkungsbereiche, für die bis heute keine rechtliche oder inhaltliche Grundlage besteht. Erst durch den Landesentwicklungsplan (LEP) 2000 und den Regionalplan Südhessen (RPS) 2000 sei der Ausbau festgelegt und damit der Konflikt mit den bestehenden Bauleitplanungen begründet worden. Die Ausbauziele in diesen Plänen seien allerdings vom VGH Kassel für nichtig erklärt worden.

Es gebe zwei Konfliktsituationen, fuhr Haldenwang fort: Bauleitplanung bis 1995 und Bauleitplanung ab 1995. Die Planfeststellungsbehörde müsse nun den Vorrang der Bauleitplanung vor dem Ausbau klären. Die Gemeinden brauchten Klarheit, da sie die Ziele der Raumordnung beachtet und verfolgt hätten. In den Antragsunterlagen finde keine Auseinandersetzung mit der kommunalen Bauleitplanung statt. Dadurch entstehe ein Konflikt zwischen kommunaler Bauleitplanung und den Ausbauplanungen. Fraport habe beim Ausbauvorhaben die durch die Gesamtanlage entstehenden Konflikte nicht ausgearbeitet . Eine reine Rechtsbetrachtung reiche nicht aus, auch die Inhalte müssten betrachtet werden.

In den Unterlagen finde sich nichts zum passiven Schallschutz, führte Haldenwang weiter aus. Er fragte nach den Auswirkungen auf die Bauleitplanung. Durch die geänderten Rahmenbedingungen müssten die Nutzungskategorien geändert werden. Um die städtebauliche Ordnung zu erhalten, müsste z.B. aus einem allgemeinen Wohngebiet ein Mischgebiet werden. Daraus könne ein Planschadensersatz entstehen, den die Gemeinde zu tragen, da sie den Plan geändert habe. Dafür müssten Entschädigungen stattfinden.

Für Raunheim und Neu-Isenburg sei die Ausweisung von neuen Bauleitplanungen für reine und allgemeine Wohngebiete nicht mehr möglich. Die Vorgaben des Regionalplans könnten nicht mehr umgesetzt werden. Haldenwang fragte, welche Konsequenzen daraus gezogen werden müssten. Den Gemeinden müsse der Vertrauenstatbestand auch bezüglich des Bannwald zugestanden werden. Die Rechtstatbestände seien in den folgenden Prozessen zu prüfen.

Im Norden Neu-Isenburgs gebe es an einem Messpunkt einen Dauerschallpegel von 63-64 dB. Dort würden bei Westbetrieb (Anflüge von Osten) ca. 21 Flugbewegungen/Std. stattfinden. Im Ausbaufall werde die Südbahn neben der Nordwestbahn die alleinige Landebahn sein, dann könnten etwa 35 Landungen auf der Südbahn stattfinden (vor allem schwere Flugzeuge). Die Bürger in einem allgemeinen Wohngebiet hätten dann 35 Flugbewegungen hinzunehmen. Dies ist nach Seveso II zu beurteilen [Verschlechterung]. Schon heute sei dieses Wohngebiet eigentlich als Mischgebiet zu sehen. Nach Ausbau werde der Lärmpegel über 65 db(A) liegen. Haldenwang fragte, wie man damit umgehen solle, in den Unterlagen seien keine Aussagen dazu gemacht. Die Gemeinden würden den Planschadensersatz nicht übernehmen, das müsse Fraport in den Blick nehmen. Auch die Behörden hätten sich von Anfang an kritisch mit diesen Fragen auseinandersetzen müssen.

Verhandlungsleiter Gaentzsch kommentierte, Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde müssten die Gesamtheit der Bauleitplanung in den Blick nehmen. Er bat Haldenwang um Übergabe seiner Liste. Planfeststellungsbeschlüsse enthielten im allgemeinen Lärmschutzregelungen für Grundstücke, für die Baurecht besteht. Die Umwidmung / Ausweisung von Wohn- in Misch-Gebiete zur Bewältigung der Lärmproblematik sei laut Rechtsprechung nicht zulässig. Wenn gesundheitliche Beeinträchtigungen zu befürchten seien, müsse der Bauleitplan aufgehoben und die Gemeinde für die entstehenden Kosten entschädigt werden .

Haldenwang ergänzte, das die Bauleitplanung kennzeichnende Gefüge der Zuordnung von Nutzungen müsse berücksichtigt werden. Dieses Gefüge werde in den Unterlagen nicht in den Blick genommen. Die Sachverhalte würden nicht aufgearbeitet, der Abwägungsausfall sei vorprogrammiert.

Fraport sagte dazu, die Planfeststellungsunterlagen basierten auf dem Raumordnungsverfahren. Die Folgen für die Kommunen seien dargestellt, wenn auch nicht auf Bebauungsplanebene. Zusammen mit den Einwendungen habe die Behörde einen ausreichenden Einblick. Fraport sei der Ansicht, dass mit passivem Schallschutz und wenn erforderlich und nachgewiesen, mit Umsiedlung diese Probleme gelöst werden könnten. Die Unterlagen seien ausreichend und vollständig. Die Thematik werde an drei Orten behandelt, bei der Raumordnung, bei der Landesplanung (LEP-Entwurf) und beim Planfeststellungsverfahren.

Ginsheim-Gustavsburg, Rüsselsheim, Bischofsheim

Als nächste Rednerin sprach Rechtsanwältin Fridrich. Sie erinnerte an die Ansprachen der Bürgermeister am Eröffnungstag. Dort sei klar geworden, wie bedeutend der Eingriff in die kommunale Bauleitplanung sei. Im Entwurf zur Änderung des Landesentwicklungsplans (LEP) werde das Gewicht des Eingriffs dadurch deutlich, dass die Landesplanung ein Siedlungsstrukturkonzept fordere. Dies sei aber nur eine unzulässige Verlagerung auf die nächste Planungsebene ist. Kommunen ohne Entwicklungsmöglichkeiten hätten keine Perspektiven mehr. Die stark betroffenen Kommunen haben nichts davon, wenn im Umfeld weiter entwickelt werde. Z.B. seien in Bischofsheim die letzten Entwicklungsflächen mit dem Regionalplan 2000 weggenommen worden. Allein die Kosten für die Schallschutzmaßnahmen seien für Bauherren eine immense Belastung. Die Bauleitplanung könne nicht mehr umgesetzt werden.

Auch die raumordnerisch wichtige Verdichtung im Bestand sei kaum mehr umsetzbar, da auch dort keine gesunden Wohn- und Arbeitverhältnisse mehr vorhanden seien. Investitionen in öffentliche Einrichtungen der Gemeinde, die im Vertrauen auf ihre zentralörtliche Funktion getätigt wurden, würden sich nicht mehr lohnen, weil die EInrichtungen nicht mehr vernünftig zu betreiben seien. Dies sei in den Unterlagen noch nicht behandelt worden. Rüsselsheim habe schon jetzt unabhängig vom Ausbau Probleme, den Wandlungsprozess vom altindustriellen Standort zu schaffen. Durch den Ausbau werde sich dieses Problem erheblich verstärken. Beim Lärmschutz an der A60 sei in keiner Planung eine konkrete Fläche aufgezeigt. Die Stadt Bischofsheim denke dies allerdings an. Fraport äußerte sich nicht dazu.

Nach der Pause sprach Rechtsanwältin Fridrich Probleme in Ginsheim-Gustavsburg an. Vor allem in Gustavsburg Nord werde durch den Ausbau die Bauleitplanung eingeschränkt. Die Summe der Lärmquellen müsse betrachtet werden, man könne nicht nur den Fluglärm isoliert betrachten. So werde z.B. der Ausbau der A60 zu berücksichtigen sein. Durch Fluglärm, Bahnlinie und Straßenverkehr gebe es insgesamt eine hohe Verlärmung. Die Stadt Hofheim sei nicht so stark betroffen wie die vorgenannten Gemeinden. Aber auch hier sei die Gesamtlärmproblematik zu sehen (Autobahn, ICE-Strecken, Flugroute TABUM). Die Situation werde sich durch den Ausbau verschärfen. Ein Problem sei die Frage, ob die jetzigen Flugrouten so bestehen bleiben. Bei anderer Belegung würden erhebliche Probleme durch Fluglärm entstehen.

Einkaufszentrum Flughafen?

Danach ging Fridrich auf den Einzelhandel am Flughafen ein. Die Unterlagen gäben dazu nichts her. Vor allem der geplante Südbereich bedürfe einer Konkretisierung. Im Terminal 3 solle eine Shopping-Mall entstehen. Dieses habe enorme Auswirkungen auf die Strukturen in den umliegenden Gemeinden. Um dem entgegenzuwirken, seien in Rüsselheim 2004 Anstrengungen gestartet worden, den innerstädtischen Einzelhandel z.B. durch städtebauliche Maßnahmen attraktiver zu machen. Solche Mühen würden durch Einzelhandel am Flughafen zunichte gemacht. Der Planfeststellungsbeschluss habe eine bauleitplanersetzende Wirkung. Daher müssten die Belange der Nachbarkommunen berücksichtigt werden. Fridrich zitierte eine Entscheidung des bayrischen VGH vom 3.5.99. Dort sei gesagt, dass wenn sich der Plangeber für Offenheit entscheide, müsse er die ganze Bandbreite der möglichen Nutzung darstellen bzw. den schlimmsten Fall für die Nachbarschaft annehmen. Herr Gaentzsch kommentierte dazu, die Frage sei, ob §8 Abs. 4 LuftVG dazu ermächtige, beliebig Einzelhandel zuzulassen. Diese Befugnis ergebe sich nicht aus der Planfeststellung. In der Bauleitplanung könne man dies nicht offenlassen, dann wäre die Planung nichtig. Er fragte Fraport, was beabsichtigt sei.

Fridrich ergänzte, wenn der Planfeststellungsbeschluss keine Bauleitplanung ersetzende Wirkung habe, müsse von der Stadt Frankfurt eigentlich ein Bebauungsplan aufgestellt werden, damit die umliegenden Gemeinden ihre Rechte wahrnehmen könnten. Fraport antwortete, der Einzelhandel finde vor allem im Terminal 3 statt. Dieses sei nach flughafenspezifischen Kriterien ausgelegt und nicht nach Kriterien des Einzelhandels. Fridrich fragte nach einem Einzelhandelskonzept.? Es gehe hier vor allem um öffentlich zugängliche Bereiche. Sie verwies auf den Einzelhandelserlass des Landes Hessen verwiesen, der zentrenrelevante Sortimente beschreibe. Diese seien am Flughafen fast alle zu finden. Diese Nutzungen sollten unter dem Deckmantel der Planfeststellung ohne genaue Beschreibung durchgesetzt werden. Fridrich fragte, wie dieses Thema anderswo geregelt werde und wie die Anforderungen an den Vorhabensträger seien. Am Freiburger Bahnhof finde z.B. eine klare Trennung zwischen den bahnhofsseitig notwendigen Flächen und den Verkaufsflächen statt. Auch eine genaue Aufzählung der Quadratmeter pro Ware sei dort auf der Ebene der Landesplanung festgesetzt worden. Fraport meinte, in diesem Stadium der Planung könne Fraport kein Einzelhandelskonzept vorweisen.

Herr Gaentzsch meinte, eine Konkretisierung für den flughafenaffinen Bereich sei wohl nicht notwendig. Fridrich schlug vor, man könne die Auflage erteilen, dass Einzelhandel ohne Flughafenbezug nicht betrieben werde.

Auch Rechtsanwalt Schröder nahm zu diesem Thema Stellung: "Das Etikett auf dem Antrag ist falsch". Es gehe Fraport nicht nur um den Ausbau der Flugbetriebsflächen, sondern auch um den Ausbau von Einzelhandel und sonstigen gewerblichen Flächen. Fraport verdiene mit dem Bereich Non - Aviation mehr Geld als mit Aviation, es gehe um Flächenmanagement. Die Anlage solle die Funktion einer Stadt übernehmen, dies sei die erklärte Absicht der Vorhabensträgerin. Dies versuche sie durch Zersplitterung der Maßnahmen zu verschleiern. Zum Beispiel würden die Erweiterung des Teminal, das Terminal 3 und das Airrail-Center in getrennten Verfahren geführt. Er fragte, was in den beiden Gebäuden östlich des Flughafengeländes entstehen solle. Fraport antwortete, hier seien flughafenaffine Nutzungen geplant. Mit §8Abs. 4 LuftVG könnten Hochbauten genehmigt werden. In München sei sogar eine öffentliche Tankstelle so genehmigt worden. Das Bundesverwaltungsgericht sage: wenn ein räumlich unmittelbarer Zusammenhang besteht, ist auch ein mittelbarer funktionaler Zusammenhang denkbar.

Schröder meinte, aufgrund der gewaltigen Flächen des geplanten Einzelhandels falle das Vorhaben in das kommunale Abstimmungsgebot. Er forderte, dass die Behörden jeden einzelnen Bestandteil der Planung darauf untersuchen solle, ob er zur Planfeststellung gehöre oder nicht. Am Flughafen München sei ein Einzelhandelsbetrieb geplant, der 24 Stunden und 7 Tage die Woche geöffnet habe, mit kostenlosem Parken, mit über 200 Geschäften und Ärztezentrum usw. Dieses Angebot ziele eindeutig auf den normalen Einkäufer ab. Da München ein Wettbewerber der Fraport sei, sei davon auszugehen, dass Fraport genauso plane. Zudem sei aufgrund der Offenheit der Antragsunterlagen vom für die umliegenden Gemeinden ungünstigsten Fall auszugehen.

Probleme in Mainz, Hattersheim, Hochheim

Nachfolgend ging Schröder auf die Bauleitplanung der von ihm vertretenen Kommunen ein. in Mainz entstehe durch das Vorhaben ein enormer flächendeckender Schaden an öffentlichen und kommunalen Gütern. Die neue Anfluggrundlinie kreuze die Stadt in ca. 900 m Höhe. SO liege z.B. das Baugebiet Großberg-Höhe in den jetzigen Anfluggrundlinien und in der neuen Anfluglinie, auch viele andere Baugebiete würden unter den neuen Anfluglinien liegen. Durch die Sigma- Methode würde der Lärm in Gebieten westlich des Flughafens klein gerechnet. Im Planungsfall würden enorme Belastungen für Mainz entstehen, auch nachts (ab 5 Uhr morgens alle 50 Sekunden ein Flugzeug). Die Planungen im Anflugbereich der Stadt Mainz seien extrem gestört. Im Abflugbereich würden die Stadtteile Mainz und Mombach belastet. Dort fänden zahlreiche städtebauliche Maßnahmen statt, die durch den Ausbau empfindlich gestört würden.

In Hochheim würde bei Verwirklichung des Vorhabens eine Aufweckwahrscheinlichkeit von 36% herrschen. Hier seien Bauflächen von 50 Ha vorgesehen. Die im Regionalplan 2000 vorgesehenen Siedlungszuwachsflächen seien dringend erforderlich. Alle Flächen würden durch Startrouten belastet. Hochheim falle dadurch in den Siedlungsbeschränkungsbereich. In Hattersheim seien vor der Ausbauplanung Siedlungserweiterungsflächen von 52 Ha vorgesehen. Bei Umsetzung des Vorhabens werde auch hier überall die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschritten. Zudem würde dadurch das bisherige zentralörtliche System eingeschränkt. Der Regionalpark solle die Naherholung gewährleisten. Die Regionalpark GmbH wolle die Regionalparkroute planerisch sichern. Die bestehenden Wege seien vor allem bei Ostwetterlagen (schönes Wetter) betroffen.

Damit wurde der Punkt 13.2.1, "Beeinträchtigung der kommunalen Planungshoheit durch das Vorhaben", abgeschlossen.

Probleme in Offenbach

Nach der Mittagspause sprach als erster ein Vetreter der Stadt Offenbach. ER schloss sich bezüglich der Bauleitplanung den Ausführungen seiner Vorredner an. Zum Thema Einzelhandel sagte er, im Börsenzulassungsprospekt der Fraport stehe, dass der Flughafen Frankfurt über 24.000qm Gewerbeflächen zur Verfügung habe, wovon ca. 12.000 qm für Einzelhandel genutzt würden. Laut Aussagen Herr Bender werde diese Fläche auf 20.000qm ansteigen. Weiter stehe im Prospekt, dass die Vermarktung tertiärer Flächen ein zukünftiger Markt sei. Deshalb bestehe dringend Abstimmungsbedarf mit den umliegenden Gemeinden. In Offenbach würden zwei Flächen des Programms Soziale Stadt in der Einflugschneise der neuen Landebahn liegen. Durch die Ausbauplanung würden die Bemühungen des Programms konterkariert. Die Naherholungssituation in Offenbach würde durch den Flughafen dramatisch beeinträchtigt, z.B. im Leonhard-Meißner-Park, im Sportzentrum/Schwimmbad Rosenhöhe. Auch bisher weitgehend unbelastete Flächen würden durch die Neuplanung belastet werden. Dadurch würden bestehende Planungen, auch Regionalparkrouten erschwert, die letzten fluglärmfreien Bereiche würden auch noch verlärmt.

Nächste Rednerin war eine Stadtplanerin aus Darmstadt (als Privateinwenderin). Sie wies darauf hin, Fraport habe eine Darmstadt betreffende Flugroute falsch dargestellt, sie führe nicht zwischen Arheiligen und Wixhausen hindurch, sondern direkt über die Ortsteile mit hoher Bevölkerungsdichte hinweg (Arheiligen und Kranichstein). Dies habe enorme Auswirkungen auf die Bauleitplanung, da dort überall reine oder allgemeine Wohngebiete festgelegt seien. Dies gelte auch für Bauleitplanung nach 1971, da die Stadt Darmstadt damals am Planfeststellungsverfahren nicht beteiligt wurde. Auch hier würden Sanierungsmaßnahmen stattfinden. Durch den Ausbau würde sich die Belastung verstärken. Zudem würde der Flächennutzungsplan neu aufgestellt. Dort dargestellte Erholungsgebiete würden vom Fluglärm tangiert und dadurch gestört.

Lärmminderungsplanung wertlos

Rechtsanwältin Fridrich wies darauf hin, dass die Lärmminderungsplanung der Städte durch den Ausbau zunichte gemacht werde. In Ginsheim-Gustavsburg und Bischofsheim seien in den Lärmminderungsplänen ehrgeizige Ziele zur Lärmminderung verankert. Diese Ziele seien bei einem Ausbau des Flughafens nicht mehr zu erreichen. Die Maßnahmen zum Lärmschutz an Straßen und Schienen würden durch den Ausbau wertlos, da diese Minderungen durch den zusätzlichen Fluglärm wieder aufgehoben würden.

Aktuelle Einzelhandelsfläche am Flughafen - Betriebsgeheimnis?

Rechtsanwalt Haldenwang fragte nach der Wirkung der Ausbauplanung auf Freizeitanlagen. Dazu gehörten auch FFH-Gebiete, Vogelschutzgebiete und Bannwälder. Es sei unklar, wer dafür zuständig sei. Nach dem Umlandsverbandsgesetz hätten die Kommunen hier keine Planungshoheit mehr, müssten sich aber an Kosten und Marketing beteiligen. Diese Frage sei nicht untersucht worden. Zum Thema Einzelhandel fragte Haldenwang (schon zum wiederholten Male) nach den Flächen für den Einzelhandel, die jetzt in Terminal 1 und Terminal 2 vorhanden wären. Diese Einzelhandelsflächen hätten eine negative Wirkung auf den lokalen Einzelhandel und damit auf die kommunale Bauleitplanung. Von der Stadt Frankfurt, die die Baugenehmigung erteilt habe, habe er keine Antwort bekommen, er werde jetzt auf Akteneinsicht klagen. Ob Fraport vielleicht freiwillig die Baugenehmigung herausrücken würde, um die Frage zu beantworten, damit man diesen Punkt endlich beenden könnte. Fraport wollte das nicht tun. Haldenwang antwortete, er vermute, dass die Baugenehmigung rechtwidrig sei. "Gewisse Dinge müssen endlich ausprozessiert werden". Das RP fragte nach, ob Fraport für Terminal 1 "großflächigen Einzelhandel" beantragt habe. Dann hätte man die Nachbarkommunen beteiligen müssen (Aufgabe der Baugenehmigungsbehörde). Haldenwang fuhr fort: "Frankfurt sieht den Flughafen offensichtlich als rechtsfreien Raum. Ein preußischer Staatsbeamter hätte sich bei dieser Sachlage erschossen." Er kenne die Praxis bei der Stadt Frankfurt. Bei Bauanfragen hänge das Ergebnis davon ab, von vom die Anfrage komme. Eine Unterlassung der Bauleitplanung könne auch Planungen andere Gemeinden beeinträchtigen. Haldenwang erneuerte seine Forderung, den Antrag zurückzunehmen und einen neuen Antrag für die Planfeststellung des gesamten Flughafens zu stellen. "Auch die Gemeinden haben eine Daseinsvorsorge", schloss er seinen Vortrag. "Sie werden so stark beeinträchtigt, dass es langt".

Privateinwender-Nachmittag

Ab 15:30 kamen die Privateinwender zu Wort. Die spannende Frage: wird es wieder Zwischenrufer geben? Was wird Herr Bach heute mit ihnen machen? Rechtsanwalt Fislake, der noch auf der Rednerliste stand, war bereit, nach den Privateinwendern zu sprechen – damit konnte man einen freien Montag herausarbeiten, weil er der letzte war, der zu dem Punkt 13 sprechen wollte .

Als erster Redner fragte ein Einwender aus Offenbach nach einem sozialmedizinischen Gutachten, dass die HLUG vorgeschlagen hatte, und forderte das RP auf, ein solches Gutachten beim Sozialministerium anzufordern, falls es nicht vorliege. Herr Bach antwortete, es liege kein solches Gutachten vor. Das Ministerium brauche sich nicht an Vorschläge der HLUG zu halten, und er werde es auch nicht anfordern. Danach fragte er nach dem Stand der Untersuchungen der Fraport zu dem Sachverhalt, dass sehr viele Flugzeuge das Fahrwerk schon über Offenbach ausfahren. Herr Bach beschwerte sich, er würde das alle 14 Tage fragen. Sicher, meinte der Einwender, ich habe schon vor Monaten gefragt, langsam müsste es doch Ergebnisse geben. Von Fraport kam keine Antwort: man wisse den Stand nicht, das mache die Fachabteilung. Das RP schlug vor, in der Verlängerung noch mal mit dem zuständigen Mitarbeiter der Fraport zu sprechen. Einwender: "Da kommt bestimmt keine Antwort". Bach: "Fürchte ich auch". Auch zur Frage nach der inkonsistenten Verwendung des Begriffs "Reiseflughöhe" bei der Betrachtung des Vogelschlags und im allgemeinen Sprachgebrauch wurde noch Klärungsbedarf gesehen.

Hat Fraport ein Baugebiet verhindert?

Ein Einwender aus Kelsterbach berichtete, er habe vor 50 Jahren ein Grundstück geerbt, dass die Stadt Kelsterbach für den Bau einer Schule haben wollte; er habe dafür von der Stadt ein anderes Grundstück im Gebiet "Staudenäcker" [?] erhalten, dass als Bauland für kleine Häuser vorgesehen gewesen sei. Als er Ende der 70er Jahre bauen wollte (alles sei bereits geplant gewesen), habe der Flughafen (damals FAG) Einspruch erhoben. Die Stadt habe sich zwar gewehrt, aber letztlich sei es doch kein Baugebiet geworden. Dadurch wäre ihm ein sechsstelliger Vermögensschaden entstanden. Niemand habe das Grundstück kaufen wollen, es sei wertlos. Die Begründung von Fraport sei offenbar die Nähe zum Flughafen gewesen - der Dauerschallpegel (54 dB(A)) sei niedriger als in anderen Baugebieten, die später noch realisiert worden seien. Selbst die neue Landebahn sei 2000 m entfernt und damit weiter weg als andere Baugebiete. Warum das RP dem Widerspruch von Fraport gegen das Baugebiet stattgegeben und das Baugebiet abgelehnt habe? Er forderte vpm RP, mit gleichen Maßstäben zu messen. Wenn dieses Baugebiet wegen der Nähe zum Flughafen verhindert worden sei, dürften auch jetzt keine Baugebiete noch näher am Flughafen liegen - und wenn sie schon da wären, dürfte man keine Landebahn bauen.

Fraport sagte zunächst, der Einwender habe keinen Verlust gehabt, es handle sich nur um eine enttäuschte Gewinnerwartung - dafür sei Fraport nicht verantwortlich. Fraport nehme zwar unter dem Gesichtpunkt des Bauschutzbereiches Stellung, lege aber im allgemeinen keinen Widerspruch ein. Man weise auch darauf hin, wenn ein Baugebiet im Siedlungsbeschränkungsbereich liege. Das vom Einwender genannte Baugebiet sollte vom Bauschutzbereich her eigentlich kein Problem sein. Man wolle die damalige Stellungnahme mal heraussuchen. Das mit dem Widerspruch der Fraport habe damals in der Fraport-Zeitung gestanden, meinte der Einwender. Fraport: "Es stimmt nicht alles, was da drin steht". Das RP fragte, ob wirklich das RP das Baugebiet abgelehnt oder ob Kelsterbach den Bebauungsplan zurückgezogen habe. Der Einwender meinte, er habe seinen Bauplatz schon ausgesucht gehabt und habe dann die Nachricht bekommen, dass Fraport Einspruch erhoben habe. Nach Monaten der Ruhe sei eine Delegation der Stadt Kelsterbach nach Wiesbaden gefahren, dann sei verkündet worden, es gebe kein Baugebiet. Eine schlüssige Antwort auf die Frage des Einwenders gab es nicht.

Kein unabhängiger Betrieb?

Ein Einwender aus Mörfelden-Walldorf erwähnte, die Außendarstellung der Fraport gegenüber Investoren und gegenüber dem RP sei inkonsistent. Nach außen sage Fraport, die Gewerbefläche solle verdreifacht werden. Derzeit gebe es mit den umliegenden Gemeinden noch eine Vereinbarung über eine maximale Fläche von 20000qm. Einzelhandelsflächen seien ein sehr attraktives Geschäftsmodell für Fraport. Für die Konkurrenz BAA (Londoner Flughafen) werde das Kürzel verwendet "Build Another Arcade". Es sei geplant, 80-890 Hektar Wald im Süden für Gewerbeflächen zu roden. Der Einwender beantragte, die Fläche von RWE oder DEA für ein Güterverteilzentrum zu nutzen. Die Gebiete könnten mit dem vollautomatischen unterirdischen Gütertransportsystem CargoCap angebunden werden. Dann brauchte man im Süden keinen weiteren Wald zu roden.

Der Einwender führte dann aus, die DFS habe gesagt, die Nordwestbahn liege 70m zu nahe an der Nordbahn und es sei kein wirklich unabhängiger Betrieb möglich. Der "Versatz" der Landeschwellen (Nordwestbahn liegt ein bißchen weiter westlich) gehe in die Berechnungen ein und sei übersehen worden. Ohne unabhängigen Betrieb sei die Kapazität nur 90 statt 120 Flugbewegungen/Stunde. Dafür brauche man keine neue Bahn. Er gab an, es habe dazu im RDF eine kontroverse Diskussion gegeben. Das RP meinte dazu, man dürfe die Nordwestbahn nur gegen die Südbahn vergleichen, nur auf dieser würde ebenfalls gelandet. Nur beim Fehlanflugverfahren (Durchstarten) bestehe keine Unabhängigkeit. Fraport sagte, die DFS habe gesagt, es bestehe kein Problem mit einem unabhängigen Betrieb, eventuell gebe es eine Sondergenehmigung. (Unbeanstandeter) Zwischenruf: "Unglaublich"! Der Einwender forderte, die Behörde solle auf die korrekte Umsetzung der ICAO-Vorschriften achten.

Keinen Wald mehr abholzen

Ein weiterer Einwender aus Mörfelden-Walldorf beklagte sich, nach der Abholzung des Waldes für die A380-Werft sei es deutlich lauter geworden. Der Wald biete einen wirksamen Schutz vor Lärm, nicht weil er besonders hoch wäre, aber wegen seiner Breite und Struktur. Die Distanz des Flughafens zur Stadt würde ständig verringert, der Flughafen rücke an die Bebauung heran. Während der letzten Jahre habe die Landesregierung beständig die Gesetze zum Vorteil des Flughafens geändert. Eine Landesregierung sei aber der Allgemeinheit und dem Grundgesetz verpflichtet. Das Grundgesetz schütze Gesundheit und Eigentum, aber nicht den Profit der Fraport. Fraport habe nicht das Recht, die Menschen unzumutbaren Belastungen auszusetzen. Er beantragte, keinen weiteren Bannwald mehr abzuholzen.

Rundumschlag gegen Ausbau

Ein weiterer Einwender beschwerte sich, Fraport stelle seine gesamte Lebensplanung auf den Kopf. Die kleinen Leute könnten nicht einfach wegziehen, sie seien keine Millionäre. Sie blieben auf ihren Verlusten sitzen. Das RP führe kein unabhängiges Verfahren im Dienste der Allgemeinheit und sei befangen. Kein Antrag - bis auf den zum Auswechseln der abgelaufenen Feuerlöscher - sei erfolgreich gewesen. Die Bescheide der Anträge würden nicht zugeschickt, sondern ständen irgendwann zur Abholung bereit, wenn der Einwender gar nicht da sein. Auch das Ministerium würde alle Anträge abbügeln. Die Einwender müssten jedes einzelne Faktum mühsam selbst herausfinden: "Meine Zeit ist mir zu schade, um durch meine Fragen Fraport schlau zu machen". Viele Dinge seien keine Holschuld, sondern Bringschuld des Vorhabensträgers. Wie solle er gleichzeitig seinem Beruf nachgehen, hier erörtern und noch die Akten lesen? Schimpfte der Einwender. Danach beschwerte sich der Einwender über die von Fraport verordnete Käfighaltung. Man würde einen schönen Regionalpark anlegen, aber der wäre wegen Fluglärm kaum noch nutzbar. Ausgleichsflächen weit weg nützten nichts, bis die Bäume dort wieder gewachsen wären, würde er nicht mehr leben. Die Erdoberfläche könne durch Ausgleichsflächen nicht beliebig vergrößert werden Das Risiko durch den Ausbau sei nicht tragbar. Die 100000 versprochenen Arbeitsplätze würden nicht entstehen, die neuen Arbeitsplätze seien meist schlecht bezahlt (Sicherheitspersonal). Das Öl würde früher als erwartet knapp werden, Fraport berücksichtige das nicht. Das Öl könne noch vor dem Betriebsende der neuen Bahn alle sein. Der Einwender beantragte: die Erörterung über das Internet zu übertragen und elektronisch abzuwickeln (die Technik ermögliche dies); das Verfahren wegen Unwirtschaftlichkeit abzubrechen und/oder auszusetzen, bis die Unterlagen korrigiert seien; eine wirtschaftliche Analyse über die ganze potentiellen Betriebsdauer der Bahn; die Einbeziehung externer Kosten; eine neue Prognose unter Einbeziehung der drohenden Knappheit beim Öl.

Das Risko liegt unter der Flugroute

Ein Einwender aus Mainz fragte nach dem Risiko bei Anflügen aus der Richtung von Mainz. Er ging die gesamte Flugstrecke virtuell durch und nannte gefährdete Anlagen auf dem Flugweg: Tanklager Gustavsburg; Rangierbahnhof Mainz-Bischofsheim; wichtige Hochspannungsleitungen an denen die Versorgung großer Teile der Region hängt; Tanklager Flörsheim; Tanklager Raunheim; strategisch wichtige Verkehrswege; Ticona. Selbst Biblis könne überflogen werden. Das Risiko für die gesamte Strecke solle untersucht werden, forderte der Einwender. In der dicht besiedelten Region dürfe das Risiko nicht noch weiter erhöht werden. Er glaube nicht daran, dass der Flugverkehr sicherer würde, wegen des wachsenden Kostendrucks sei das Gegenteil zu befürchten. Fraport antwortete , man habe ein Gebiet von 40x40km betrachtet, Einzelrisiken kleiner als 10^-7 seien nicht relevant. Würde ein Flugzeug auf einen der vom Einwender genannten Punkte abstürzen, würden die genannten Folgen auch eintreten, das Risiko sei aber zu klein: "Das Risiko spricht nicht gegen die Landebahn". Es sei schon klar, dass das Risiko mit der Zahl der Flugzeuge steige, durch neue Flugrouten gebe es aber an einigen Orten auch ein geringeres Risiko. Herr Bach sagte dazu, die Planfeststellungsbehörde müsse sich ohnehin Gedanken über die Sicherheit machen, eventuell müsse noch ein Gutachten erstellt werden.

"Nicht verantwortlich für Fluglärmgesetz"

Dr. Fuld, Bundesvereinigung gegen Fluglärm (als Privateinwender) trug vor, er halte den Entwurf zum Landesentwicklungsplan für rechtswidrig, da die Öffentlichkeitsbeteiligung nicht ordnungsgemäß gewesen sei. Er habe eine wesentliche Unterlage, das Gutachten des TÜV Pfalz zum Ist-Risiko bei der Ticona, nicht einsehen können. Er erwähnte dann den Entwurf der Bundesregierung für ein neues Gesetz zum Schutz des Fluglärms (Beifall von den Einwender-Bänken). Die Planfeststellungsbehörde müsse sich an die dort festgelegten Werte halten, diese seien aber deutlich schlechter als das Mediationsergebnis, teilweise sogar noch eine Verschlechterung gegenüber dem PFV-Antrag. Die Kosten würden in der Öffentlichkeit falsch dargestellt, es ginge um höchstens 100 Millionen für Fraport und die CDU wolle den Entwurf sogar noch weiter verschlechtern. "MP Koch will die Region der Luftfahrt zum Fraß vorwerfen". Fraport: "Wir sind nicht verantwortlich für das Fluglärmgesetz" [Zwischenrufe]. Das RP meinte, das Gesetz spiele hier keine Rolle, Fuld war anderer Meinung: die Planfeststellungsbehörde müsse es berücksichtigen. Fuld sagte weiter, die Landesregierung rechne mit einem starken Anstieg des LKW-Verkehrs ins Hessen. In den Schadstoff-Gutachten der Fraport sei aber nicht zwischen PKW- und LKW-Verkehr unterschieden. Er forderte ein neues Gutachten zur Schadstoffbelastung anhand der bei der Landesregierung vorliegenden Prognosewerte. Durch die Steigerung des LKW-Verkehrs werde es die von Fraport angenommene Senkung des Schadstoffausstoßes beim KFZ-Verkehr nicht geben. Es bleibe kein Spielraum, den Fraport "verfrühstücken" könne. Außerdem forderte Fuld, auch das Einzelrisiko dafür zu untersuchen, bei einem Absturz verletzt zu werden.

Soviel Ahnung wie Büffelkühe vom Foxtrott

Zum Schluss der Erörterung hatte noch Rechtsanwalt Fislake das Wort. Er sprach zuerst über die Bauleitplanung der Stadt Kelsterbach und die Betroffenheit durch den Ausbau. Kelsterbach habe noch eine sehr große potentielle Baufläche (nach §34 Planung Innenbereich), dies alles sei bei einem Ausbau wegen der Lärmbelastung aber nicht mehr nutzbar: "Die Planung ermordet die Stadt Kelsterbach aus niedrigen Beweggründen". Nach §35 (Planung Außenbereich) könne man die Flächen auch nicht nutzen. Die städtebauliche Sanierung habe keine Basis mehr, da gesunde Wohn- und Lebensverhältnisse nicht herstellbar seien. Stadtumbaumaßnahmen würden ebenfalls entfallen. Er trage diese Punkte aus der Einwendung als Sicherheit gegen mögliche Präklusion vor. Fraport habe für Gateway Gardens eine Planung vorgelegt, die zu 25000 zusätzlichen PKW am Tag führen würde, dies könne unmöglich funktionieren: "Die haben soviel Ahnung von Raumplanung wie eine Büffelkuh vom Foxtrott". Die Verkehrssituation in Kelsterbach sei schon jetzt kritisch. Fraport habe sich einfach über die Bauleitplanung von Kelsterbach hinweggesetzt. Es drohe der Stadt ein wirtschaftlicher Niedergang, Firmen würden wegziehen. Herr Bach wandte zum Ende der Erörterung ein, es sei bekannt, dass Kühe zu Musik von Mozart mehr Milch geben würden, vielleicht könnten sie 2015 auch Foxtrott tanzen?" "Ich meinte die Büffelkuh, antwortete Fislake. Damit war die Erörterung um 18:58 beendet, die letzten zwei Minuten wurden erlassen.

Montag findet keine Erörterung statt, der Tagesordnungspunkt 13 ist abgeschlossen. Akten können aber in der Stadthalle eingesehen werden.

Sprüche des Tages:

• "Es stimmt nicht alles, was da drin steht".
  Fraport zur Äußerung eines Einwenders, eine bestimmte Information habe in der Fraport-Zeitung gestanden (allerdings vor 25 Jahren)
• "MP Koch will die Region der Luftfahrt zum Fraß vorwerfen".
  Privateinwender, zu den Ausbauplänen
• "Wir sind nicht verantwortlich für das Fluglärmgesetz".
  Fraport auf die Beschwerde eines Einwenders über den stark verwässerten Gesetzentwurf, der schlechtere Werte vorsehe als das Mediationsergebnis
• "Die haben soviel Ahnung von Raumplanung wie eine Büffelkuh vom Foxtrott".
  Rechtsanwalt Fislake, Zu den Verantwortlichen für die Planung für "Gateway Gardens"

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