Am Donnerstag, den 10.11.2005, ging die Diskussion unter Tagesordnungspunkt 5.1.1.1. weiter um die Bewertung von Nachtfluglärm. Viele Einzelthemen wurden behandelt, z.B. Erholungszeiten, Schutz empfindlicher Personengruppen und auch Fragen um das beantragte Nachtflugverbot. Dr. Kühner, Experte für Lärmphysik, setzte sich mit Prof. Spreng über dessen Cortisol-Modell auseinander.

Hinweise: KTW - Kritischer Toleranzwert, PRW - Präventiver Richtwert. Eine Angabe der Art "13x53" meint "maximal 13 Lärmereignisse mit 53 dB(A) am Ohr des Schläfers", außen 15 dB(A) mehr. Anmerkungen der Redaktion stehen in [spitzen Klammern].

Fraport: Genug Zeit zur Erholung

Eine Einwenderin aus Darmstadt stellte Fragen zur Erholung und körperlichen Kompensierung von Lärmbelastungen in der Nacht. Prof. Spreng und Prof. Jansen sagten, man erhole sich relativ schnell, nicht nach jeder durch Fluglärm gestörten Nacht brauche man 7 Tage Erholungspause. Die Felduntersuchungen der DLR hätten keine Schlafdefizite gezeigt. Dr. Maschke meinte dagegen, Nächte unter dem kritischen Wert seien keine Pause. Herr Amann sagte zum Problem der Durchschnittsnacht (Mittelung der Ereigniszahlen pro Nacht über ein halbes Jahr): "Es gibt ausreichend Zeiten, in denen diese Werte unterschritten werden. Der Betrachtungszeitraum sind die 6 verkehrsreichsten Monate. Da kommen genügend Erholungspausen vor.

Auf die Frage des RP, ob Belastungen knapp unter der präventiven Richtwerte in die Schutzforderungen einzubeziehen seien (also ob es haltbar ist, 13x53 sei schädlich, 12x59 aber nicht), sagte Prof. Jansen, unterkritische Belastungen können nicht mit überkritischen Belastungen verglichen werden. Der Leq müsse mit einbezogen werden, wenn er über dem PRW liege, müssten Schallschutzmaßnahmen eingeleitet werden. Prof. Spreng revidierte nach einiger Diskussion diese Aussage: Entscheidend und ausschlaggebend sei die Begrenzung der Maximalpegel in der Nacht. [Anmerkung: Wir haben es so verstanden: erst wenn das Maximalpegelkriterium 13x53 erfüllt ist, wird geprüft, ob der Leq überschritten ist. Wenn ja, gibt es eine höhere Stufe Schallschutz, sodass das Leq-Kriterium auch erfüllt wird. Es ist also kein "oder" zwischen dem Maximalpegel- und dem Leq-Kriterium. Ohne Gewähr.]. Dr. Maschke, ZRM-Gutachter, merkte an, das Maximalpegelmodell sei für Fraport besser. Wenn man alle Flüge unter dem Präventiven Richtwert von 13x53 halte, könnten 90-100 Überflüge unterhalb dieses Wertes stattfinden, ohne dass das Leq-Kriterium greife.

100:100-Regelung und Mittelwerte

Bürgermeister Jühe, Raunheim, wies darauf hin, dass die Bescheide des Wirtschaftsministeriums zu den Nachtschutzbereichen von 2001 ("Posch-Bescheide") Schutzkriterien von maximal 6x75 dB(A) außen sowie einen Dauerschallpegel von 55 dB(A) enthalten. Bei der Berechnung sei nach AZB99 und der 100:100-Regel vorgegangen worden. Jühe wies darauf hin, die Bescheide seien auch Ergebnis des "Mediationsverfahrens" gewesen. Dort habe es auch eine Expertenanhörung gegeben, die Werte seien also nicht aus der hohlen Hand geschüttelt. Fraport meinte dazu, es habe für die Bescheide kein lärmmedizinische Gutachten gegeben, deshalb habe man Werte auf der sicheren Seite gewählt. Heute habe man ein lärmmedizinisches Gutachten, deshalb habe man die 100:100-Regel nicht mehr angewendet. Fraport würde nicht vom Mediationsergebnis abweichen, zur Frage der 100:100-Regel habe man immer eine andere Meinung gehabt. Außerdem habe es dort den Satz gegeben, es bestehe weiterer Forschungsbedarf. Deshalb habe man dann die vier Professoren beauftragt, in ihrer Synopse eine breite Meinungsvielfalt zusammenzutragen und dies sei jetzt der neuesten Forschungsstand.

Zur Mittelung beim Kriterium "6x60" über das halbe Jahr bemerkte Dr. Kühner, in München bedeute 6x60*, dass das Kriterium in jeder Nacht garantiert sei, mit der expliziten Ausnahme von maximal 18 Nächten im Jahr, dort werde die 100:100-Regel verwendet. Im Gutachten steht ebenfalls 6x60*, ob die Interpretation jetzt geändert worden sei? "Dass es für Fraport angenehm und wirtschaftlich gut ist, kann ich gut verstehen, aber es hilft nicht, dort steht ein Stern!" Herr Lurz (Fraport) sagte dazu, das Gericht hätte in München die 100:100-Regel nicht gebilligt, es hätte nur keine Veranlassung gehabt, sie aufzuheben. Die meisten anderen Gerichte hätten die 100:100-Regel dagegen abgelehnt. Prof. Spreng erläuterte, der Präventive Richtwert habe keinen Stern, denn "wir würden uns hier nicht querlegen, wenn es statt "13x53" "14x53" oder "15x53" wären. Bei "6x60*" heiße der Stern, dass beide Werte nicht überschritten sein dürften, das gelte aber gemittelt über das Halbjahr.

Wie werden schutzbedürftige Personen berücksichtigt?

Rechtsanwalt Berghäuser ergänzte, nach der DLR-Studie (erwähnt in G12.1, S. 43) würden 13 Ereignisse zu je 50 dB(A) eine zusätzliche Weckreaktion auslösen. Prof. Spreng sagte, die genannte DLR-Studie sei eine Laborstudie, im Feldversuch sei die Aufwachwahrscheinlichkeit deutlich geringer [die Leute dort sind halt abgehärtet ...], dort gebe es weniger Aufwachreaktionen. Erst bei 53 dB(A) könne man durch die physiologische Überreaktion aufwachen. Berghäuser sprach dann das Problem der besonders schutzbedürftigen Gruppen an. Ältere machten 30% der Bevölkerung aus. Auch Kinder und Kranke lebten mitten unter der Wohnbevölkerung.

Das RP fragte die Gutachter, welche Versuchspersonen in den Untersuchungen teilgenommen haben, und ob es besonderen Schutz für sensible Gruppen gebe. Prof. Jansen sagte, die meisten Untersuchungen seien mit gesunden Versuchspersonen gemacht worden, man habe aber auch schon Kollektive von Kranken untersucht. Daraus resultierten die Empfehlungen für schutzbedüftige Einrichtungen (Krankenhäuser, Altenheime, Kindergärten, ...). Für besonders schutzbedürftige Personen außerhalb der speziellen Einrichtung könne man eine Einzelbegutachtung vornehmen. Kranke, die zu Hause lebten, könnten aufgrund eines ärztlichen Attesten und einer amtsärztlichen Bescheinigung ihre besondere Schutzbedürftigkeit belegen und würden dann Schallschutz unterschiedlicher Stufe erhalten, bis hin zur Absiedlung.

Ein Mitarbeiter der HLUG zeigte zwei Karten mit Lärmisophonen. Darin wurde z.B. eine 50 dB(A)-Isophone für die 2 "Randstunden" bei einem Nachtflugverbot von 23-5 Uhr gezeigt, sowie eine Kurve für NAT-Kriterien für diese 2 Stunden. Obwohl die Werte nach der Sigma-Regelung (modifizierte "Realverteilung") berechnet waren, ergibt sich ein viel größerer Bereich, als wenn über den ganzen Nachtzeitraum (einschließlich der Stunden ohne Flüge) gemittelt wird.

Eine Studie ist nicht genug?

Als nächstes sprach Frau Hensel, Ruhebeauftragte aus Hattersheim. Sie erinnerte an ihren Antrag, einen Experten von der DLR beizuziehen, um Details der DLR-Studie zu diskutieren. Sie habe einige Probleme mit der Auswertung. So beziehe man den Schutz vor Aufwachen auf Einzelpersonen, die DLR meine die Gesamtaufweckwahrscheinlichkeit. Auf einem Workshop des BUND habe man die Umstimmigkeiten klären wollen, die DLR habe aber nicht am Workshop teilnehmen wollen. Man habe mit dem UBA zusammen eine korrekte Auswertung versucht. Das RP sagte dazu, man habe den Antrag als Beweisantrag gewertet (wird also eventuell nach dem Erörterungstermin untersucht), jetzt würde man keine neuen Unterlagen beiziehen.

• BUND-Veranstaltung "Junk Science oder seriöse Wissenschaft"
  Kritik an der DLR-Studie

Hensel fragte, warum im Konzept der Gutachter die zweite Nachthälfte mehr geschützt sei als die erste. In der ersten Nachthälfte sei der Cortisolspiegel am niedrigsten, dann arbeite das deklarative Gedächtnis. Dieses würde bei Störungen, die zu erhöhter Cortisolausschüttung führen, leiden. "Routinetätigkeiten" (z.B. Bewegungsabläufe) würden eher in der zweiten Nachthälfte gelernt. Sie zitierte einige Studien von Born und Plihal. Prof. Spreng sagte zum wiederholten Mal, man gehe davon aus, dass in der ersten Zeitscheibe (von 22-1 Uhr) der Schlafdruck größer und deshalb die Aufweckschwelle höher sei als am Morgen. Die genannte Arbeit zur Wirkung Cortisolausschüttung auf das deklarative Gedächtnis sei nur eine einzelne Arbeit, die These müsse erst durch andere Studien bewiesen werden. Deshalb habe man sie nicht berücksichtigt. Die Aussage ärgerte Dr. Maschke: "Eine Untersuchung genügt Ihnen nicht? Das müsste dann ein Kriterium für alle betrachteten Gutachten sein. Die Arbeit zur Ableitung des Taggrenzwerts "19x99 dB(A)" von Jansen sei auch nur eine Studie und zudem falsch. Er forderte erneut die Offenlegung der Kriterien für die Einbeziehung von Gutachten. Die von Hensel genannten Arbeiten würden hohe wissenschaftliche Akzeptanz genießen.

Region Zürich bei 450 000 Flugbewegungen unbewohnbar?

Nach der Pause ergriff Rechtsanwalt Fislake das Wort. Er machte zunächst einige Kommentare zum vergangenen Freitag. Die Mimik der Leute von Fraport auf dem Podium gebe ihm deutlich zu verstehen, was diese von den Einwendern hielten, kritisierte er. Nur von den Fraport-Mitarbeitern, die als Experten "in der zweiten Reihe" sitzen, bekomme man vernünftige und neutrale Antworten. Dann ärgerte er sich generell über die Debatte und den zunehmenden Fluglärm. "Man fällt nicht gleich tot um, wenn einen eine B747 überfliegt. Die Masse und Dauer mache es. Vor Jahrzehnten war Fluglärm kein Thema, heute gibt es eine drastische Zunahme und immer größere Teile der Bevölkerung werden verlärmt. Die Schwelle der Unzumutbarkeit ist hier überschritten".

Danach erwähnte er eine bemerkenswerte Tatsache zum Thema "Luftverkehrsprognose". Für den Flughafen Zürich habe die Firma Intraplan, deren Gutachter Schubert hier gesagt habe, man könne keine Prognose über das Jahr 2015 hinaus machen, eine Prognose erstellt, die bis 2020 reiche, und es habe sogar einen Ausblick auf das Jahr 2030 gegeben. Die wissenschaftliche Kritik am Gutachten sei also berechtigt gewesen. Intraplan habe für das Jahr 2030 für Zürich 450 000 Flugbewegungen vorausgesagt (die habe man hier längst), und dazu geschrieben bei diesem Wachstum werde die Region um den Flughafen unbewohnbar". "Man sollte mal den Ist-Zustand hier beleuchten", meinte Fislake. "Wenn es jetzt schon unbewohnbar ist, kann es keinen Ausbau geben".

Politisch begründete Grenzwerte

Das Gutachten G12.1, fuhr Fislake fort, enthalte erhebliche Zweifel für Juristen, Widersprüche oder sogar manipulative Ansätze. Der Wissensstand habe sich seit Erstellung der Gutachten schon verbessert, man wisse nicht ob sie überhaupt noch verwendbar seien. Fislake schlug vor, einmal ausländische Spezialisten zum Thema zu fragen: "Die Schweizer sind vielleicht behäbiger, vielleicht aber auch etwas menschlicher". Er führte an, die Alarmwerte seien bei Schiene und Straße konservativer gewählt als hier. In der 16. BImSchV seien Werte enthalten, die politisch begründet seien. Dort gilt 59/49 dB(A) (tags/nachts) für Wohngebiete. "Meinen Sie, da haben 3 Lärmmediziner und 3 Juristen zusammengesessen und gesagt, das ist es? Nein, das war ganz anders. Fachleute haben Werte für richtig gehalten, Parlamentarier haben gesagt, das können wir nicht bezahlen. Dann hat man die Werte so gesetzt, dass man es bezahlen kann ... Die Gerichte sagen, Fluglärm sei ganz anders als Straßen- und Schienenlärm. Das ist richtig. Vor Straßen- und Schienenlärm kann man sich notfalls durch architektonische Maßnahmen schützen. Fluglärm dagegen kommt von oben und hat deshalb zusätzlich noch ein Bedrohungspotenzial. Wir versuchen hier, für den Bundesgesetzgeber Fluglärm zu bewerten. Wäre es ein Hearing für den Gesetzgeber, würde man vermutlich auch politische Werte festsetzen. Diese würden sich auch auf lärmmedizinische Gutachten stützen. Der Bundesgesetzgeber würde Ihr Gutachten auseinandernehmen. Sie haben sich was ausgedacht, aber wissenschaftlich nicht begründet. Das Gutachten muss aktualisiert werden".

"Wenn wir nachher mit Ihren Gutachten beim Bundesverwaltungsgericht sitzen, wird dieses als 'antizipiertes Sachverständigengutachten' [von Fraport in Auftrag gegeben] gewertet. Man muss prüfen, ob das Gutachten auf den Sachverhalt passt und/oder ob es trotzdem noch verwendet werden kann ... Bei diesen Gutachten ist der Ist-Zustand nicht in voller Auswirkung erkannt, der Bezug zur Wirklichkeit steht nicht. Ich bin ja der einzige Frankfurter, der durch Fluglärm als gefährdet gilt". Das erinnerbare Aufwachen durch Fluglärm reiche als Kriterium nicht aus, meinte Fislake. Jemand könne ein robuster Schläfer sein, der nicht aufwacht, und könne trotzdem nach langer Zeit einen Lärmschaden davontragen. Er verlangte besonderen Schutz für Kinder und Schulen. "Wir sind nicht bereit, die Menschen in 'typische Probanden' und einen Rest aufzuteilen, den man vergessen kann. Hier muss konservativ untersucht werden. Kelsterbach wird seine Einwendungen nicht zurückziehen. Die Gutachten können nicht so bleiben", schloss Fislake seinen Vortrag.

Fraport auf die Streckbank?

Danach ergriff Rechtsanwalt Schröder das Wort. Als erstes befasste er sich mit dem leidigen Thema, dass Fraport viele Fragen nicht ordentlich beantwortet: "Ich werde Kritik am RP üben. Die Einwender haben Anspruch auf substanzielle Erörterung gegenüber der Anhörungsbehörde. Sie müssen Fraport oder uns befragen. Einige Fragen sind noch offen. Sie müssen Fraport ja nicht auf die Streckbank legen - wir wollen nicht die guten alten Bräuche wieder aufleben lassen. Man kann ja erst einmal nachfragen, bevor man auf die Streckbank legt. Bitten die Fragen zu beantworten genügt nicht. Sie dürfen nicht dulden, dass fachliche Fragen nicht beantwortet werden".

Sein nächstes Thema war der Schutz für die "besonders schutzbedüftigen Personengruppen". "Die allgemeine Bevölkerung muss durch die allgemeinen Werte geschützt werden, nicht nach Jansens Methode ärztliches Attest und amtsärztliches Zeugnis und dann bekommt er was - wo leben wir denn? Objekt des allgemeinen Gesundheitsschutzes ist der Normmensch. In die Gruppe dieser Normmenschen gehen auch Kleinkinder - die leben in Flörsheim besonders gern in der Wohnbevölkerung - Alte und Kranke ein, und diese haben Anspruch auf den allgemeinen Schutz durch den Gesetzgeber. Ihre Methode ist nach dem Grundgesetz undiskutabel." Herr Gaentzsch sagte, dass von Fraport genannte Angebot für schutzbedürftige Personen (bei Fraport melden, wer durch den Lärm krank werden würde) entspreche nicht der gängigen Praxis. Bei den besonderen Einrichtungen gelte der Schutz wegen deren besonderen Einsatzzwecks. Schröder weiter: "Wir reklamieren den Schutz der besonders Schutzbedürftigen durch die allgemeinen Gesetze".

Weiter äußerte er erhebliche Zweifel an Ergebnissen des Gutachtens, z.B. an der wissenschaftlichen Gültigkeit des Jansen-Kriteriums. Die dazu vorgelegten Untersuchung (die mit den zwei Probanden und dem Concorde-Überschallknall) sei nicht verlässlich: "Viel Werthaltiges haben wir dazu nicht gehört. Es ist Treibsand, was uns kredenzt wird". Auch die Mittelung über die Durchschnittsnacht wurde kritisiert. "Stellen Sie sich vor, Sie kommen ins Krankenhaus und ein Chirurg operiert sie, der gerade 3 Nächte nicht geschlafen hat wegen 20 Fluglärmereignissen über 60 dB(A). Tröstet es Sie, wenn er nach der Operation irgendwann mal wieder Ruhe hat?" Die Schäden, die durch Fehler wegen Übermüdung entstehen, seien sehr groß.

Lärmmedizin - Munition gegen Nachtflugverbot?

Als nächstes fragte Schröder Fraport, welcher Flugbetrieb denn in der Nacht abgewickelt werden solle. Herr Lurz antwortete: "Wir sind ein allgemeiner Verkehrsflughafen und wollen allgemeinen Flugverkehr abwickeln". Schröder fragte nach:" Wir wollen eine Aussage: welcher Flugverkehr ist zwischen 22 und 6 Uhr geplant und beantragt?" Herr Lurz ahnte eine Fangfrage, sah aber wohl nicht welche, und meinte: "FRA ist bereits als allgemeiner Verkehrsflughafen zugelassen. Wir haben in unserem Antrag eine "zeitliche Einschränkung unseres Flugbetriebs beantragt. Schröder antwortete: "Von einem Nachtflugverbot ist nicht die Rede, der 24-Stunden-Betrieb soll weiter planfestgestellt bleiben - das entspricht den vorgelegten Lärmgutachten. Die in der Synopse vorgesehe Zweiteilung der Nacht ist schon fast realisiert. Für die ersten drei Stunden gilt jetzt 65,6% der nächtlichen Flugbewegungen, im Prognose-Nullfall 64,8% und im Planungsfall 64,3%. Entweder konzentriert man die Nachtflugbewegungen auf die Randstunden und hat in der Mitte nichts, oder die Flüge werden verteilt und es gibt keine ganz lärmfreie Zone in der Nacht. Wenn wirklich ein Nachtflugverbot gewollt sei, passt das Gutachten nicht, oder die Lärmgutachter haben aufgedeckt, was Sie wirklich wollen, nämlich kein Nachtflugverbot.

Die Konzentration der Flüge auf die beiden Randstunden ist in den Gutachten so nicht berücksichtigt. Die Gutachter erwähnen den geplanten Fraport-Fall, sagen aber eher, die Konzentration auf die Randstunden sei äußerst übel. Die Lärmgutachten sagen, Fraport hat aus lärmmedizinischer Sicht das Falsche beantragt. Sie liefern den Gegnern des Nachtflugverbots die Munition. Die Gutachter sagen, wir können die "Mediationsnacht" nicht brauchen, also begutachten sie etwas anderes. Wenn ein Schüler bei seiner Hausarbeit sagen würde, ich kann die gestellte Aufgabe nicht lösen, also löse ich eine andere, würde er keine Eins bekommen, sondern eine Note am entgegengesetzten Ende des Spektrums: Thema verfehlt!" Herr Gaentzsch sagte dazu, die Gutachter hätten die Zeit von 22-6 Uhr ausgewertet, weil sonst nicht anderes da wäre. Die Frage müsse beantwortet werden, was ist Grundlage des Gutachtens und was ist beantragt.

Cortisol-Modell nach Dr. Kühner

Als nächstes sprach Dr. Kühner von der Firma deBAKOM, ein Fachmann für Messung und Berechnung von Lärm und Gutachter für die Initiative "Zukunft Rhein-Main". Er lobte zunächst das Cortisol-Modell von Prof. Spreng als faszinierendes Modell. Danach zeigte er eigene Modellrechnungen aufgrund der Formel, die im Gutachten G12.1 für das Cortisol-Modell angegeben ist. Er habe das Modell nachgerechnet, mit dem einzigen Unterschied, dass er die Flüge nicht gleichmäßig über die Nacht verteilt habe, sondern zufällig. Als erstes zeigte Kühner, dass die Berechnung der Cortisolkurve für 1 oder 2 Lärmereignisse keine plausiblen Werte liefert, dann wären nämlich für das Aufwachen Lärmwerte erforderlich, die nie erreicht werden. Bei 2 Ereignissen seien das 120 dB(A) ("120 dB(A) das ist ein Flugzeug in 12 m Abstand, und um davon aufzuwachen brauche ich zwei"), bei einem Ereignis seien sogar 180 dB(A) nötig. Die Kurve sei also offensichtlich für einige Extremwerte ungültig, es sei aber keine Einschränkung für den Gültigkeitbereich gemacht worden.

Weiterhin zeigte er eine Kurve, wo der Cortisolspiegel für eine Anzahl Lärmereignisse über die ganze Nacht dargestellt wird, dies kann man mit der Formel berechnen. Dabei kann der kritische Wert während großer Teile der Nacht überschritten werden, obwohl am Ende der Nacht der Wert wieder in den erlaubten Bereich abgefallen ist. Bei zufälliger Verteilung der Flüge kann es sein, dass das Cortisol, das bei einem Lärmereignis ausgeschüttet worden ist, bis zum nächsten Ereignis noch nicht ganz abgebaut ist, also baut sich ein höherer Spiegel auf, der während der Nacht den kritischen Wert überschreiten kann. Wenn morgens relativ Ruhe ist, hat sich dies bis zum Morgen wieder abgebaut. Kühner wies auch darauf hin, dass ein einziger Überflug am Ende der Nacht zu einer Überschreitung des Grenzwertes führen könne, obwohl die ganze Nacht Ruhe und der Cortisolspiegel niedrig war. Er zeigte dann eine Karte, in der statt Lärmisophonen die nach seinem Modell berechnete Cortisolbelastung der Bevölkerung für den Ausbaufall dargestellt wurde. Für ein relativ großes Gebiet waren die Richtwerte überschritten. Es folgten noch einige weitere mathematisch-technische Erläuterungen, denen der Laie nicht folgen konnte. Zusammenfassend meinte Kühner, bei richtiger Anwendung der Mathematik und richtiger Interpretation sei das Modell sehr gut, es erlaube auch, den zeitlichen Verlauf des Betriebs zu werten.

Es folgte eine längere Auseinandersetzung mit Prof. Spreng, die von Sprengs Seite sehr engagiert geführt wurde. Spreng wehrte sich dagegen, dass er falsch gerechnet habe, und warf wiederum Kühner Versäumnisse und Fehler vor. Der komplexen Fachdiskussion konnten die meisten Teilnehmer nicht folgen, geschweige denn die Richtigkeit der Argumente bewerten. Spreng bestand darauf, dass es nur auf den Cortisolspiegel am Ende der Nacht ankomme. Dr. Kühner und auch der Lärmmediziner Dr. Maschke kritisierten dagegen, dass auch Überschreitungen während der Nacht berücksichtigt werden müssten.

Schichtarbeit - kein Grund für Schallschutz

Fraport beantwortete jetzt zwei Fragen von Bürgermeister Jühe vom Morgen. Bei der Änderung der FOX-Flugroute in 2001 wurde von Kastka ein Gutachten zur Untersuchung der Belästigung angefertigt. Durch die Änderung wurde Wicker von etwa 59% (leiseren) Überflügen entlastet, dagegen gab es höhere Belastung in Wallau, Breckenheim und Naurod. Vor und nach der Änderung der Flugroute wurde eine Untersuchung durchgeführt. Das Gutachten wurden schon vor längerer Zeit in der Fluglärmkommission vorgestellt. Eine Veröffentlichung oder Einbringung in die Erörterung ist nicht vorgesehen. Zur Frage der Berücksichtigung der Schichtarbeiter sagte Fraport, sie seien ähnlich wie andere lärmsensible Bevölkerungsgruppen zu betrachten. Empfindliche Personen seien Bestandteil der Untersuchungen der Lärmmediziner. Empfindliche würden auch sonst nicht in der Verwaltungspraxis berücksichtigt. Schichtarbeit rechtfertigt nicht in jedem Einzelfall Schallschutz.

Rechtsanwalt Schröder stellte noch weitere Fragen, z.B. was schädlicher sein, 8 x 71 dB(A) in 3 Stunden oder in 1 Stunde. Er schilderte ein Beispiel aus Flörsheim: "Im Jahr 2015 (Gott möge es verhüten) ist die Bahn in Betrieb, Flörsheim wird in 240m Höhe überflogen.Flörsheim ist vor allem bei Ostwind betroffen. Das ist in 19% aller Nächte der Fall. In den Nächten, wo dort geflogen wird, können 29 Ereignisse zu 75 db(A) außen auftreten, ohne dass es nach dem Jansen-Kriterium Schutz gibt. Man kann dort also an 72 Tagen im Jahr nicht schlafen". Was die Gutachter dazu sagten? Dr. Kühner fragte in dieselbe Richtung, ob man mit Cortisol über eine Woche mitteln könne. Ob ein Richter entscheiden könne, ob das unzumutbar sei? Leider wollte Fraport diese Fragen an dieser Stelle nicht diskutieren.

Kraftstrotzende Industrie - 30 Jahre alte Normen?

Dr. Kühner beschwerte sich allgemein über die Verwendung des Maximalpegels , man solle lieber den SEL verwenden, der die Einzeldosis wiedergebe. Außerdem müssten Zuschläge z.B. für Tonalität oder Impulshaltigkeit verwendet werden, diese Eigenschaften könnten durchaus beim Aufwachen eine Rolle spielen. Nur Mopeds hätten eine ähnliche Frequenzstruktur wie Flugzeuge, sie seien auch besonders lästig. Kühner: "Ich begreife nicht, dass man hier einer Industrie gegenüber steht, die vor Kraft strotzt, und immer noch mit 30 Jahre alten Normen arbeitet". Prof. Spreng sagte, er habe neuere Entwicklungen keineswegs verschlafen, aber den SEL könne man auch nicht hören. Die Aktivierung sei umso höher, je größer die Frequenzänderung sei, die Maximalwerte wären deswegen wichtig. Dr. Schaffert, Fraport, kommentierte, es gehe hier nicht um Beurteilungspegel, die Fluglärmereignisse würden nach der AZB berechnet und bewertet und nicht anders. Kühner meinte, es gebe internationalen Konsens, wie Frequenzänderungen und Impuls zu bewerten sei, die Gutachter hätten dies gar nicht erwähnt. Viele der offenen Fragen zur Lästigkeit könnten vielleicht geklärt werden, wenn man diese Kriterien berücksichtige.

Sprüche des Tages:

• "Wir sind nicht bereit, die Menschen in 'typische Probanden' und einen Rest aufzuteilen, den man vergessen kann.
  Rechtsanwalt Fislake zur Frage von besonders schutzbedürftigen Gruppen
• "Sie müssen Fraport ja nicht auf die Streckbank legen - wir wollen nicht die guten alten Bräuche wieder aufleben lassen. Man kann ja erst einmal nachfragen, bevor man auf die Streckbank legt."
  Tipp von Rechtsanwalt Schröder, wie das RP von Fraport Antworten bekommen kann
• "Kleinkinder leben in Flörsheim besonders gern in der Wohnbevölkerung."
  Rechtsanwalt Schröder gegen die Idee, Kinder nur in "schutzbedüftigen Einrichtungen", wie Kindergärten, stärker zu schützen
• "Es ist Treibsand, was uns kredenzt wird".
  Rechtsanwalt Schröder zu Fraport-Gutachten

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