Thema am 30.01.2006 war TOP 12.1.4, Vogelschlag. Höhepunkt des Tages war der mitreißende Vortrag des ZRM-Gutachters Petri zum Vogelschlag-Risiko im allgemeinen und speziell an der Eddersheimer Schleuse, teilweise mit Filmmaterial unterlegt. Den Zuhörern wurde das Risiko deutlich klar. Danach wurden die Fraport-Gutachten diskutiert, die kein zusätzliches Risiko sehen. Fraport bestritt die Beobachtungen von Petri nicht ausdrücklich, sondern erklärte sie eher für nicht relevant.
Die Diskussion machte stellenweise deutlich, wie Fraport in den Gutachten Sachverhalte so unklar ausdrückt, dass sie (außer Fraport) niemand versteht – es kostete Stunden, die Details herauszuarbeiten.
Wir hätten Ihnen gerne ein paar Bilder vom Vogelflug vermittelt, aber bislang liegt uns der Vortrag von Herrn Petri nicht vor. Weitere Informationen zum Thema „Vogelschlag“ finden sie im folgenden Beitrag (dort ist auch eine Vor-Version des Gutachtens von Herrn Petri verfügbar):
Der Vortrag von Herrn Petri
Nach der Pause begann der ZRM-Gutachter Petri mit seinem Multi-Media-Vortrag. Er schilderte zu Beginn, wie die Menschen aus dem Vorbild der Vögel das Fliegen erlernt haben. Es gab jedoch auch schon sehr früh Konflikte zwischen motorisierten Fliegern und Vögeln. Bereits 1908 gab es den ersten Fall eines Vogelschlags in der motorisierten Luftfahrt - ein Vogel prallte gegen die Tragfläche eines Einmann-Fliegers, dies kostete aber nur den Vogel das Leben. 1912 gab es den ersten Absturz mit Todesfolge durch Kollision mit einem Vogel.
Vogelschlag - gefährlich und teuer
Petri gab dann allgemeine Informationen zum Thema Vogelschlag. Vogelschlag ist auch heute noch ein gravierendes Problem in der Luftfahrt: "Wenn Vögel und Flugzeuge zur gleichen Zeit den gleichen Luftraum benutzen, geschehen schlimme Dinge" (International Bird Strike Comittee, April 2000). Vogelschlag ist nicht nur ein Sicherheitsproblem , sondern verursacht auch hohe wirtschaftliche Schäden an Flugzeugen. Die meisten Vogelschläge ereignen sich bei Start und Landung, 90% davon in Höhen unterhalb von 300 Metern.
"1 Möve + 1 Flugzeug in einem Gebiet = Vogelschlagrisiko", erläuterte Petri weiter. "Mehrere Flugzeuge und mehrere Vögel in dem gleichen Gebiet = höheres Vogelschlagrisiko". Die Wahrscheinlichkeit einer Kollision ist proportional zur Anzahl der Vögel im Flugweg. Vogelschlag wird von Flughäfen und Fluggesellschaften sehr ernst genommen, deshalb ist die Zahl der Abstürze zum Glück gering. Petri schilderte einige Fälle, wo es zu Abstürzen mit Toten und Verletzten kam, und zeigte Bilder von beschädigten Flugzeugen. Ein Triebwerk, in das ein Vogel geraten ist, ist nachher im meist nicht mehr zu gebrauchen. Nur weil moderne Flugzeuge heute auch bei Ausfall von einem oder zwei Triebwerken noch sicher landen können, gehen viele Kollisionen für die Insassen des Flugzeugs glimpflich aus. Es wurde ein Fall geschildert, in dem eine Möwe in ein Triebwerk geriet, dieses fing Feuer, Teile davon fielen herunter. Dem Piloten gelang eine Notlandung, nachdem er 83 Tonnen Kerosin abgelassen hatte. Den Insassen des Flugzeugs passierte nichts, aber neben dem Schaden am Flugzeug gab es auch Umweltschäden.
Am Frankfurter Flughafen gibt es momentan kaum Probleme mit großen Ansammlungen von Vögeln. Wegen der hohen Anzahl von Flugbewegungen gibt es aber trotzdem ein Vogelschlag-Risiko. Es hat auch schon Zwischenfälle gegeben. So musste 2004 ein Flugzeug nach mehrfachem Vogelschlag den Start abbrechen und notlanden - nur noch 1 Triebwerk funktionierte korrekt. Nicht alle Vogelschläge werden auch gemeldet und erscheinen in der offiziellen Statistik. Oft verursachen sie nur Schäden am Flugzeug. Die Zahl der tatsächlichen Vogelschläge ist deshalb noch deutlich höher anzusetzen als nach der Statistik.
Petri erzählte dann, dass er von 1999 bis 2002 in einer Arbeitsgruppe gemeinsam mit Fraport an Studien zum Vogelaufkommen auf dem Vorfeld des Flughafens gearbeitet habe. Dort wurden alle Vögel auf dem Vorfeld registriert. Die erhobenen Daten seien auch von Dr. Hild (Fraport-Gutachter für Vogelschlag) für das Gutachten G12 im Raumordnungsverfahren und für das Gutachten G7 im Planfeststellungsverfahren verwendet worden. Ab dem Jahr 2002 hat Petri für die Initiative Zukunft Rhein-Main gearbeitet und dabei vor allen Untersuchungen am Main bei Stromkilometer 14,4 durchgeführt (das ist nahe der Eddersheimer Schleuse an der Autobahnbrücke).
Was fliegt denn hier?
Die maßgeblichen Vogelarten, die beim Vogelschlag Bedeutung haben, so erläuterte Petri weiter, seien Stare, Weißstörche (ca. 95 Paare mit Ansiedlungsschwerpunkt im Gebiet Untermain), Schwarzer Milan, Blesshühner, Graugänse, verschiedene Entenarten, Ringeltauben, Graureiher, Kormorane (sie kommen im Winter immer wieder hierher), Elstern, Saatkrähen (eine Kolonie direkt auf der Schleuse Eddersheim, sie kommen aus Osteuropa), und hauptsächlich die Lachmöwen. Am Untermain ist ein bedeutender Überwinterungsplatz für die Lachmöwen, es gibt bis zu 100 000 Tiere hier.70% aller von ihm beobachteten Vogelflüge seien Möwen gewesen, erläuterte Petri. Er hat 17940 Minuten beobachtet und während dieser Zeit etwa 190 000 Vögel gezählt. 62% davon seien unter 100 m Höhe geflogen, 38% höher. Die genaue Höhe sei sehr schwer zu schätzen bzw. zu messen, er habe aber das gleiche Verfahren angewendet wie Fraport und die Ergebnisse müssten deshalb vergleichbar sein. In 210 von den 17940 Minuten seien mehr als 100 Vögel pro Minute geflogen (im MIttel 260 pro Minute), schilderte Petri seine Beobachtungen. In 78 Minuten seien die Vögel höher als 100 Meter geflogen. In diesem kleinen Zeitraum von nur 78 Minuten seien 6,5% des gesamten gezählten Vogelbestandes beobachtet worden. Das statistische Mittel ist uninteressant, es kommt darauf an, was in ganz kurzen Einzelzeiträumen passiert, fasste Petri zusammen. Bei massiertem Auftreten von Vögeln im kritischen Höhenbereich entsteht ein hohes Risiko eines Vogelschlags, auch wenn der Durchschnittswert der Vogelzahl klein sein mag und das kritische Ereignis selten auftritt: flugsicherheitsrelevant sind Einzelereignisse. Petri veranschaulichte seine Aussagen mit einer Tabelle von sicherheitsrelevanten Vogelflugminuten.
Der Weg der Zugvögel kreuzt den Weg der Flugzeuge
Danach erklärte Petri die Gewohnheiten der Zugvögel und zeigte auf, warum diese mit einer Nordwestbahn in Konflikt kommen würden. In Hessen und Rhein-Main gibt es Gebiete unter 100m Höhe, in denen für Vögel "mediterrane Verhältnisse" herrschen - es gefällt ihnen also hier! Der Zugweg der Vögel führt von Norden über Hessen und geht am Untermain entlang. Die Vögel, besonders die Möwen, mögen nicht über Wald fliegen und bevorzugen deshalb das offene flache Land - der Untermain ist deshalb ihr bevorzugter Zugweg. Heute kreuzt der Zugweg die Anfluglinie der Flugzeuge bei Rüsselsheim in etwa 500m Höhe. Die Flugzeuge fliegen hier deutlich höher als die Vögel und es gibt wenig Probleme. Auf ihrem weiteren Weg kommen die Vögel auch zur Eddersheimer Brücke. Dort würden die Flugzeuge beim Anflug auf die geplante Nordwestbahn in 120m Höhe den Zugweg der Vögel kreuzen, hier droht Kollision. Selbst wenn die Vögel tief ankommen würden, würden sie vor der Brücke steigen (sie fliegen nicht unten durch). Einzelne Möwen, die Petri beobachtet hat, flogen nicht nur in Höhen über 100 Meter, sondern sogar 200 - 290 Meter hoch. .An manchen Tagen gibt es Massenzüge. An einem einzigen Tag (1.2.2003) hat Petri über 11000 Möwen beobachtet. Sie finden meist in den Wintermonaten statt, aber auch im Sommer sind solche Massierungen nicht ausgeschlossen.
Eddersheimer Brücke: die Vögel kreisen und steigen
Die Lachmöwen seien weltweit von absolut hoher Luftsicherheitsrelevanz, sagte Petri weiter. Sie fliegen meist 100 - 200 Meter hoch, einzelne Tiere auch bis 250 Meter. Dies sei bei Radaruntersuchungen am Flughafen München festgestellt worden, bei denen man die Höhenbänder ganz genau bestimmen kann. Bei einer Studie an Deponien im Frankfurter Raum seien sogar Flughöhen bis zu 400 Meter festgestellt worden. Petri zeigte dann mit Filmausschnitten, wie Lachmöwen mit Thermikblasen steigen können. Die Tiere kreisen an einer Stelle und schrauben sich in der Thermik in die Höhe, ehe sie irgendwann weiter fliegen. "Ich muss aufpassen, dass ich nicht abhebe", meinte Petri dazu, und seine Begeisterung über den beeindruckenden Anblick der Vögel übertrug sich auf viele Zuschauer im Saal.
Auch von Bedeutung für das Thema Vogelschlag sind die Saatkrähen, erzählte Petri weiter. Der Krähenzug beginnt vor Sonnenaufgang, meist unter 100 Meter Höhe. Manchmal gibt es auch hier Massierungen. Die Saatkrähe sei ebenfalls von höchster Flugsicherheitsrelevanz. Petri zeigte einen Film, wo Krähenschwärme im Halbdunkel lange an einer Stelle kreisen und Höhe gewinnen, bevor sie nach Frankfurt weiterfliegen. Gerade im Winter versuchten die Vögel höchst energiesparend zu fliegen und nutzen die Thermik zum Steigen aus. Kormorane kommen in der Nähe des Frankfurter Flughafens ebenfalls häufig vor und stellen ein Vogelschlagrisiko dar. Sie ziehen in großen Schwärmen auf festen Anflugrouten. Auch Schwalben und Mauersegler führen zu Vogelschlägen. Sie werden durch eine Massierung von Insekten und Mäusen angelockt. Wegen dieser Vögel musste die Startbahn West schon einmal einige Stunden gesperrt werden.
Risiko am Main um ein Vielfaches höher
Petri ging dann auf den Vergleich der Situation bei einer Nordwestbahn zur heutigen Situation ein. Die Flugzeuge überfliegen den Main beim Anflug heute bei der Adam-Opel-Brücke in Rüsselsheim, aber deutlich höher als die Vögel. Dieses wäre beim Anflug auf die Nordwestbahn ganz anders, weil die Flugzeuge nur etwa 120m hoch und damit auf gleicher Höhe mit den Vögeln wären. Eine ähnliche Überflughöhe (140m) gebe es beim heutigen Anflug über der Heidelandschaft. Petri hat die Zahl der Vögel in der Heidelandschaft untersucht und (für gleiche Zeiträume) mit der Zahl der Vögel an der Eddersheimer Brücke verglichen. In der Heidelandschaft gebe es kaum Möwen und viel weniger Krähen, berichtete er, nur wenige Vögel seien dort über 100 Meter hoch. Ein Vogelflug über 100 Meter über der Heide käme auf 1000 Vogelflüge über 100 Meter am Main. Das Vogelschlagrisiko am Main sei also um ein Vielfaches höher als an der heutigen Anflugstrecke.
Direkt auf dem Frankfurter Flughafen gebe es wenig Probleme mit Vögeln, sagte Petri weiter. Der Flughafen liegt im Wald, wo es generell weniger Vögel gebe. Das Vogelschlagmanagement auf dem Flughafen sei zudem hervorragend, lobte er die Fraport. Westlich des Flughafens gebe es aber viele attraktive Plätze für Vögel. So sei bei Mainz einer der größten Schlafplätze für Möwen, bis zu 20 000 Tiere kommen an diesen Ort zum Schlafen, von dort fliegen sie tagsüber nach Frankfurt. Im Industriegebiet Hoechst wurden bis zu 5000 Möwen und bis zu 15 000 Krähen gezählt - diesen Platz finden Vögel attraktiv zum Schlafen wegen der Gebäude und der Warmwassereinleitung in den Main. Flüge zu den Schlafplätzen mit großen Zahlen von Vögeln würden derzeit nicht in der Nähe des Flughafens stattfinden. Auch am Mönchwaldsee würden sich im Winter zahlreiche Wasservögel aufhalten, weil der See später zufriert als andere Gewässer (er ist 35 Meter tief). Bei langen Frostperioden kommen die Vögel deshalb von anderen Seen dorthin. Der Vogelschlagexperte Prof. Reichold habe "Seen in weniger als 20 km Abstand zum Flughafen" als riskant bezeichnet. Vögel könnten zum See den ´bequemen Weg über die Landebahn nehmen, befürchtete Petri, da die störenden Bäume entfallen würden. Weiterhin könnten Licht und Wärme an der Landebahn die Vögel anziehen. Besonders Krähen, die auch im Dunkeln fliegen, würden von der beleuchteten Landebahn angezogen.
Fazit - Nordwestbahn ist Planungsfehler
Petri zitierte eine Empfehlung von Experten, dass der Luftverkehr Vogelansammlungen meiden solle. Bei Start und Landung könnten die Flugzeuge den Vögeln kaum ausweichen, deshalb sei die Regel, nicht über Vogelschutzgebiete, Flussläufe und an Küsten entlang zu fliegen. Im Bereich der Anfluglinie der Nordwestbahn würde das Vogelschlag-Risiko hoch sein, viel höher als im jetzigen Zustand, fasste er zusammen. Bei anderen Varianten gelte das nicht wegen des umgebenden Waldes. Mittelwerte bringen nur ein Mittelmaß an Wissen, das sei ungenügend, meinte Petri zu den Statistiken der Fraport. Zwischen den Gewässern im Umkreis des Flughafens und dem Main würden Pendelflüge stattfinden, besonders der Mönchwaldsee liege im kritischen Bereich. Ein Nebeneinander von für Vögel attraktiven Gebieten und einer Landebahn sei ein schwerer Planungsfehler - die Anlage eines Sees am Zaum einer Landebahn würde nie genehmigt werden! Heute würden Flugzeuge und Vögel nicht den gleichen Luftraum benutzen, die Flugzeuge seien oben und die Vögel darunter. 90% aller Vogelschläge würden sich unterhalb von 300 Meter Höhe ereignen, genau dort, wo die Vögel bei einer Nordwestbahn den Weg der Weg der Flugzeuge am Main kreuzen würden. Gegenüber dem heutigen Zustand werde die Zahl der Vogelflüge in der kritischen Höhe um das 1000-fache gesteigert.
"Fliegen ist faszinierend und schön", schloß Petri seien Vortrag, und zitierte Konrad Lorenz: "Man soll nichts meinen, wenn man die Möglichkeit hat, nachzusehen wie es sich verhält". Das Publikum zeigte sich begeistert von dem mitreißenden Vortrag des Vogelkundlers.
Kritik am Gutachten G7
Rechtsanwalt Kupfer dankte Petri für seien hervorragenden Vortrag: "Sie haben uns informiert. Das kann man vom Fraport-Gutachten nicht sagen". Dann trug er eine lange Liste mit Kritikpunkten am Gutachten G7 vor. . Das Gutachten solle das Vogelschlag-Risiko bewerten, dass tue es nur völlig ungenügend. Erstens, kritisierte er, solle ein Gutachten neutral und objektiv sein. Bereits im Vorwort finde sich jedoch ein Satz, "Fraport beabsichtigt aus Gründen der Daseinsvorsorge den Flughafens auszubauen, ein bedarfsgerechter Ausbau ist unabdingbar". In der Fragestellung würde das Ergebnis schon vorweggenommen, dies könne keine brauchbare wissenschaftliche Arbeit sein. Der Gutachter gehe davon aus, dass sich die Überflughöhe über den Main bei einem Ausbau nicht verändere - so sei jedenfalls der Text im Gutachten zu interpretieren. Diese Aussage sei falsch. Die kritische Stelle, der Stromkilometer 14,4 am Main, sei im Gutachten nicht untersucht worden, genau dort überquerten die Flugzeuge den Fluss in 120m Höhe. Im Gutachten sei lediglich von "relativ niedriger Höhe" die Rede, doch die Höhen seien genau bekannt. Mittelwerte bei der Zahl der Vogelflüge seien unbrauchbar. Die Bewertung der "Flugsicherheitsrelevanz" sei unklar und unterschiedlich zum Raumordnungsverfahren. Dort habe der Gutachter das Gebiet Untermain noch als "flugsicherheitsrelevant" betrachtet, jetzt sei es nur noch "bedingt flugsicherheitsrelevant". Es gebe fundamentale inhaltliche Widersprüche im Gutachten. So sei auf Seite 120 zu lesen, es gebe "keine Korrelation zwischen Vogelzahl und Vogelschlägen". Dies sei völlig gegen den gesunden Menschenverstand, natürlich gebe es eine solche Korrelation.
Zum Thema "Gefahr für Mitarbeiter der Ticona" habe Fraport gesagt, die Mitarbeiter seien "jung und fluchtfähig", spottete Kupfer. Jetzt sage der Gutachter, die Vögel in der Flugbahn seien lernfähig - die Vögel seien wohl die eigentlichen Sachverständigen. An anderer Stelle stehe dagegen, es gebe keine Erkenntnisse zu dem Erkennungsvermögen von Flugzeugen durch Vögel. Das Gutachten sei voll von wissenschaftlich unhaltbaren Aussagen. Die Aussagen international anerkannter Vogelschlag-Experten würden ignoriert. Viele flugsicherheitsrelevante Gebiete seien im Gutachten nicht untersucht worden: z.B. der Dyckerhoff-See bei Flörsheim, der Hafen der Tankanlage Raunheim, die Kläranlage Sindlingen, der Hafen des Industrieparks Hoechst, das Kelsterbacher Ufer (dort werden Vögel gefüttert), Kläranlage Flörsheim, Mainufer in Rüsselsheim und andere. Beim Mönchwaldsee fehlten konkrete Angaben zum Vogelaufkommen. An Einzeltagen würden sich dort bis zu 1000 Vögel aufhalten, die vom See in die Landebahn oder über die Landebahn zum See fliegen würden. Deponien seien nur unzureichend betrachtet worden, z.B. die Deponie Wicker. Dort habe man 8000 Möven und ebenso viele Saatkrähen gesichtet. Warum die Vogelschlagexperten fleißig Daten gesammelt hätten, wenn Fraport sie dann im Gutachten nicht verwende? Zum Schluss fragte er, wer denn die Verantwortung für ein eventuelles Unglück durch Vogelschlag übernehmen wolle. "Sie könnten schadenersatzpflichtig sein", meinte er, eher in Richtung RP, und skizzierte ein entsprechendes Szenario.
Fraport will nur bedingt erörtern
Das RP meinte nach derm Vortrag von Rechtsanwalt Kupfer, man gebe jetzt die Gelegenheit zur Erörterung. "Das werden wir nur bedingt tun", antwortete Herr Amann für Fraport. Fraport könne durchaus 120m und 500m unterscheiden, und man habe das auch im Gutachten geschrieben: "Wir haben genaue Untersuchungen durchgeführt". Der Mönchwaldsee sei kein Problem. "Wenn sie das Gutachten richtig gelesen hätten, hätten Sie gefunden, dass wir von einer Risikoerhöhung für Betriebsrichtung 07 ausgehen [Anmerkung: die müsste sich dann irgendwie wegmitteln] - es ist so wie es ist - so wie wir es beschrieben haben. Die Gesamtsituation am Flughafen ist in Ordnung". Der Fraport-Experte Henning [hat für Fraport gezählt], ergänzte, Petri hätte bei der Höhenbestimmung senkrecht nach oben gemessen, er habe noch einen digitalen Winkelmesser eingesetzt und auch andere Erfassungsaspekte untersucht. Die Messung sei relativ genau (0,5 Prozent).
Sitzungsleiter Bach fragte nach: "Darf ich das so auffassen, dass Sie sagen, die Einwendungen seien zutreffend, nur die Bewertung ist anders?" Die Aussagen würden sich nur auf die Methodik der Höhenmessung und die Untersuchung des Stromkilometers 14,4 beziehen, antwortete der Fraport-Experte. Zum Rest könne er nichts sagen. Bach meinte, es habe doch viele andere Kritikpunkte gegeben, das habe ihn zu seiner Bemerkung veranlasst. Ein anderer RP-Mitarbeiter versuchte zu ergründen, was Fraport zu der Aussage zu sagen habe, die Höhe sei heute unkritisch und später nicht: "Wenn Sie sagen, Petri hat unrecht, würde ich erwarten, dass sie sagen warum." Herr Lurz (Fraport) meinte dazu: "Wir wollen nicht sagen, wenn wir jetzt nichts sagen, dass wir einverstanden sind. Wir wollen nur nach der nächsten Pause geschlossen erwidern". Rechtsanwalt Diederichsen fand das ziemlich ärgerlich: "Uns wird immer vorgeworfen, wir sagten nichts Neues. Könnte sich Fraport vielleicht auf die Erörterung soweit vorbereiten, dass sie einfache Fragen schnell beantworten können?" Das RP wollte Fraport jedoch ein bisschen Vorbereitungszeit geben.
Ab wann ist Vogelschlagrelevanz flugsicherheitsrelevant?
Rechtsanwalt Fislake regte sich ebenfalls ziemlich auf und zitierte aus dem Interview mit MP Koch in der FAZ: " ...da schlagen sich Anwälte das längst schriftlich Festgehaltene noch einmal mit großer Theatralik verbal um die Ohren ... Der MP weiß offenbar nicht, was hier abgeht - dass Sie völlig unvorbereitet kommen und nicht auf Einwendungen antworten". Man könne sowieso zu diesem Thema von Fraport keine sachlichen Beiträge erwarten, schimpfte Fislake weiter, und zitierte mit Empörung Fraport-Äußerungen aus der Debatte der letzten Tage: "Wir haben Schänzer beauftragt", oder "wir schalten die Fackel ab". Beim Problem Ticona wolle man erst die Landebahn bauen, dann sehen, ob man eine Genehmigung für die Hindernisse bekomme, wenn nicht, wolle man dann die Hindernisse platt machen, dies sei ein Unding. Wenn jemand das Abstandsgebot zwischen zwei Häusern beim Bauen nicht einhalte, werde auch nicht das Nachbarhaus abgerissen. Fislake zitierte dann aus der Einwendung von Kelsterbach und erinnerte daran, dass Fraport die Erweiterung einer Kiesgrube in der Nähe der jetzigen Landebahn wegen Vogelschlag-Risiko abgelehnt hätte, aber die Gefahr durch den Mönchwaldsee klein rede. Er habe eine Liste mit 40 Vogelschlägen in Frankfurt.
Das RP fragte Herrn Petri zur Höhenmessung. Petri antwortete, die Höhenmessung sei nicht 100% genau, man könne nicht sagen, ob ein Vogel 97m oder 103m hoch fliege. Es werde zwischen "unter 100m" und "über 100m" unterschieden. Radarmessung wäre genauer, aber man könne mit etwas Erfahrung auch so die Höhe gut bestimmen. Er gehe davon aus, dass sowohl seine Messungen als auch die des Fraport-Experten genau seien. Rechtsanwalt Fislake fragte weiter, Begriffe wie "Vogelschlagrelevanz", "flugsicherheitsrelevant" oder "bedingt flugsicherheitsrelevant" seien im Gutachten nicht quantitativ definiert. Fraport redete daraufhin lange, inhaltlich ließ sich die Aussage so verstehen, man habe aus Erfahrung und aus dem Bauch entschieden und Begriffe benutzt, um dem Laien den Sachverhalt deutlich zu machen. Fislake meinte, er brauche Zahlen und Fakten zur Bewertung, und vom RP-Podium kam die Frage, ab wann "Vogelschlagrelevanz" "flugsicherheitsrelevant" sei. Fraport antwortete, "Vogelschlagrelevanz" bedeute, wie oft eine Vogelart an Vogelschlägen beteiligt sei, "Flugsicherheitsrelevanz" sei ein Maß dafür, wie relevant es für die Sicherheit sei, wenn ein Vogelschlag eintritt. Wenn eine Meise ins Triebwerk geraten würde, sei es weniger schlimm wie bei einem schweren Vogel.
Vogel im Triebwerk – was passiert?
Diese Äußerung rief den Piloten Heldmaier auf den Plan, der erläuterte, was passiert, wenn ein Vogel ins Triebwerk gerät. Im Triebwerk sei vorn der große Fan, dort befinde sich die "heiße Sektion". Die Frage sei, wo der Vogel das Triebwerk treffe. Geschehe das an einer ungünstigen Stelle, gehe der Vogel durch den ganzen Prozess, und dann sei das Triebwerk kaputt. Würde zum Beispiel die Struktur der Triebwerksschaufel verletzt (eine kleine Ecke bricht raus) , könnte dies einen Schneeballeffekt erzeugen und das Triebwerk sei dann meistens auch kaputt. Weiterhin käme es darauf an, welche Unwucht erzeugt werde. Eine große Unwucht wirke extrem auf das Flugverhalten ein und könne das Triebwerk richtig kaputt machen. Auch eine Kohlmeise könne Schaden anrichten. Zudem könne ein Vogel auch die Scheibe des Cockpits zerstören, dann würde der Pilot nichts mehr sehen. Fraport verwies darauf, man habe hier eine mathematische Formel.
Rechtsanwalt Fislake wollte weiterhin Zahlen haben - man müsse abschätzen könne, ob das Risiko über einer Schwelle liege. Er wolle endlich eine konkrete Antwort auf die Fragen. Fraport antwortete nun kurz und knapp, man habe eine anerkannte Methode zur Vogelerfassung verwendet. Die Überflughöhe am Main sei heute 450m, nach Ausbau 120m. Man habe die Überflughöhen im Gutachten gar nicht miteinander verglichen. [???] Eine Untersuchung von Stromkilometer 14,4 habe stattgefunden, dies sei in der Anlage 10.1 und 10.2 zusammengefasst, auf Seite 119 und 120. Die Mehrheit der Vogelflüge sei niedriger als 100 Meter gewesen. In Unterschied zum ROV bestehe nicht, und der Untersuchungsraum sei ausreichend. Die Deponie Wicker sei flugsicherheitsrelevant, aber der Betrieb werde bald eingestellt. Das Gesamtrisiko müsse betrachtet werden, schließlich herrsche nur an maximal 30% aller Tage Betriebsrichtung 07 [Ostbetrieb, bei dem der Main beim Landen überflogen wird]. Fraport erwarte ein gleich bleibendes Risiko durch Vogelschlag und es sei beherrschbar. Im Gutachten seien 5 Stufen von Flugsicherheitsrelevanz definiert (G7, S. 29).
Eine unsägliche Erörterung
Rechtsanwalt Kupfer war mit den Antworten von Fraport gar nicht zufrieden. Er habe eine Stunde gebraucht, um 20 detaillierte Kritikpunkte vorzubringen, Fraport habe einige davon in einem Schweinsgalopp beantwortet, er könne nicht folgen. Er verlangte, die Punkte einzeln abzuarbeiten. Punkt 1 sei die Neutralität des Gutachters gewesen, Punkt 2 die Aussage, es gebe keinen Unterschied zwischen Ist-Zustand und Planungsfall. Hier stoppte er und wartete auf Antwort. Und tatsächlich fand in der folgenden Viertelstunde - seit langer Zeit das erste Mal - so etwas wie eine richtige Erörterung statt.
Zu Punkt 1 sagte Herr Amann (Fraport), der Gutachter habe nur die Fraport-Aufgabenbeschreibung zitiert, das sei normal und keine Vorwegnahme der Ergebnisse. "Es gibt keine bestellten / bezahlten / gekauften Gutachter". Zum zweiten Punkt sagte er, man habe nicht gesagt, dass die Vögel jetzt und nach dem Ausbau den Main in gleicher Höhe überfliegen würden: "Wir haben gesagt, im Untermaingebiet liegen die Überflughöhen zwischen 200 und 1000 Meter". Rechtsanwalt Kupfer verstand das nicht: "Wenn heute jemand den Main in 600 Fuss Höhe kreuzt, dann hat er etwas falsch gemacht". "Die Äußerung betrifft nicht den Main, sondern das ganze für die Vogelschlaguntersuchung relevante Gebiet", erklärte Amann noch einmal. Aha !! Zwischenruf: "In Mainz ist die Anflughöhe 4000 Fuss, das können wir doch auch noch einbeziehen!" Die Querung des Mains erfolge heute auf einer Höhe von 450m, fuhr Amann fort, es gebe da wenig Risiko. Nach dem Ausbau werde das bei den alten Parallelbahnen auch künftig so sein, bei der neuen Bahn seien es künftig 120m und da sei das Risiko höher. Herr Petri meinte, es sei nur entscheidend, wie hoch der Main gequert werde, und fragte, welches kritische Gebiet denn heute mit 600 Fuss überquert werde. Amann: "Nun, das Gebiet zwischen Main und Landebahn". Petri: "Aber dort sind keine kritischen Gebiete".
[Anmerkung: Immerhin waren jetzt zwei Punkte geklärt, auch wenn es lange gedauert hatte. Einigen Zuhörern wurde nach dieser Debatte langsam klar, warum sie bei den Äußerungen von Fraport immer so wenig verstehen, obwohl die Äußerungen von Herrn Petri zum gleichen Thema sonnenklar sind ...]
Mittelwerte?
Danach fragte Herr Petri nach den Werten in einer Tabelle im Gutachten auf S. 134. Er habe sie übrigens selber erhoben, sagte er vorbeugend. Fraport antwortete nicht. "Dann sage ich es Ihnen, es sind Mittelwerte", meinte Petri. Im Januar habe es einen Tag mit über 2000 Vögeln gegeben, der Wert in der Tabelle sei dagegen klein. Nun sagte Fraport, man würde mitteln zur Ableitung einer Maßnahme. Größere Zeiträume seien dazu geeignet, extreme Einzelereignisse nicht.
Petri ergänzte, Frankfurt hätte ebenso wie München oder Berlin-Tegel mehr Vogelschlag im Umland als auf dem Flughafengelände. Man müsse genauer untersuchen, wo genau sich die Vogelschläge heute ereignen würden. Er vermute, dass auch heute schon Anflüge bei Ost-Betriebsrichtung riskanter seien als solche über Offenbach. Rechtsanwalt Kupfer stellte den Antrag, es solle eine genaue Liste aller Vogelschläge von 1990-2005 und der dadurch verursachten Schäden schriftlich vorgelegt werden. Rechtsanwalt Fislake meinte, es sei seit neuestem vorgeschrieben, alle Vogelschläge zu melden. Jetzt gebe es in Frankfurt nur die Daten der Lufthansa. In Amerika gehe man davon aus, dass nur 20% aller Vogelschläge überhaupt gemeldet würden. Er erinnerte daran, nach Zahlen für die Risikokategorien gefragt zu haben und verlangte eine Antwort, die r aber nicht bekam.
Gänse auf dem Flughafen?
Ein Einwender fragte nach der Zahl der Brieftauben und Haustauben. Er habe große Brieftaubenschwärme gesehen, die das Parallelbahnsystem überflogen hätten. Weiterhin wollte er wissen, warum Fraport Gänse nicht als vogelschlagrelevant ansieht. Fraport hatte die Brieftauben nicht gesehen, weil man nur 4-8 Stunden pro Woche gezählt habe. Ein Vertreter der Stadt Offenbach beantragte ein neues Gutachten, weil das Gutachten der Fraport unvollständig sei und etliche Risiken nicht berücksichtigt seien. Fraport/b> betonte, es habe in Deutschland noch keinen Absturz durch Vogelschlag gegeben. Die Relevanz der Gänse habe man mit einer Formel berechnet, die Parameter habe Fraport bestimmt. Gänse seien nicht flugsicherheitsrelevant, weil sie nicht auf dem Platz vorkämen. Man dürfte generell beim Vogelschlagrisiko nicht die Vogelschlagraten und die absoluten Zahlen verwechseln. Wenn es mehr Flugbewegungen gebe, steige die Zahl der Vogelschläge, die Vogelschlagrate (z.B. Zahl der Vogelschläge pro 10000 Flugbewegungen) bleibe aber konstant.
Die Datenbasis der Lufthansa über Vogelschläge sei sehr gut, weil die Lufthansa ein eigenes Interesse habe. Natürlich würde man nicht von jedem Vogelschlag erfahren, es würden gar nicht alle bemerkt. Die Zunahme der Vogelschläge von 1995 bis 2000 sei nicht erklärbar. Fraport führe keine eigene Statistik. Man habe die Lufthansa-Daten genommen und mit 2 multipliziert, weil Lufthansa etwa 50% aller Flüge mache, diese Daten würden dann weiter gemeldet. Herr Petri meinte, die Vogelschläge würden nur schleppend gemeldet und die Schwankungen in den Daten könnten eine Folge davon sein.
Der Einwender, der nach den Gänsen gefragt hatte, meinte, wenn die Gänse erst einmal auf dem Flughafen seien, könnte man den Flughafen dicht machen oder alle Gänse erschießen. Der Fraport-Experte bestätigte, man habe Glück dass keine Gänse auf dem Flughafen seien, abschießen würde auf die Dauer nichts bringen. Man müsste dann das Biotop ändern, so dass sich die Tiere nicht mehr wohlfühlten. Auf dem Flughafen gebe es kein Wasser und deshalb keine Gänse, darum seien Gänse nicht flugsicherheitsrelevant. Das Gutachten G7 sei ein Flugsicherheitsgutachten, kein ornithologisches Gutachten. Herr Petri habe nur einen Teil des Problems beleuchtet. Er sei zwar öfter zum Zählen draußen gewesen, aber der Fraport-Gutachter Dr. Hild kenne die Gegebenheiten am Flughafen. Rechtsanwalt Kupfer erinnerte daran, dass es nicht um den jetzigen Flughafen gehe, sondern dass nach dem Ausbau Flugzeuge in 120m Höhe über den Main fliegen würden. Dort gibt es Wasser ...
Zurück zu Hindernissen bei der Ticona
Damit war die Debatte über das Thema Vogelschlag erst einmal beendet. Rechtsanwalt Scheidmann stand noch wegen Hindernissen und Bauschutzbereichen bei der Ticona auf der Rednerliste. Als erstes wollte er wissen, wie die an den Vortagen schon mehrfach erwähnte Baugenehmigung für Erweiterungen bei der Ticona, die - später vom Kreis Groß-Gerau aufgehobene - Auflagen nach dem neuen Bauschutzbereich enthalten hatte, in die Hände der Fraport gelangt sei: "Unsere Baugenehmigung geht niemanden etwas an". Fraport bestätigte, man habe sie vom RP, er habe damit nur einen Sachverhalt verdeutlichen wollen. Scheidmann bohrte weiter, wie Fraport an dieses "Instrument der Verdeutlichung" gekommen sei. Er wolle wissen, ob alle Bauanträge der Ticona jetzt auch bei der Fraport landeten. Außerdem wollte er wissen, wo denn nun das Schänzer-Gutachten sei, dessen Beiziehung er beantragt hatte. Das RP antwortete, das werde noch diese Woche entscheiden. Wo das Problem sei, schließlich sei dieses Gutachten den Einwendern bekannt und hätte auch irgendwo im Internet gestanden. Scheidmann meinte, man habe es schon, wolle es aber auch ordnungsgemäß erörtern.
Scheidmann forderte erneut, die Ticona wolle wissen, wie sie durch die Hindernisfrage konkret betroffen sei. Er verlangte, einen genauen Plan aufzustellen, aus dem für jeden Punkt auf dem Werksgelände die erlaubte Bauhöhe ersichtlich sei. Zum wiederholten Male fragte er, wie die Genehmigungen nach Immissionsschutzrecht bei eventueller Kürzung von Schornsteinen gehandhabt werden solle. Das RP: "Das wissen wir auch noch nicht. Zur Anwendung des §16 LUFTVG gibt es unterschiedliche Ansichten. Gehen sie erst einmal bei der Erörterung von Ihrer Ansicht aus." Zum geforderten Plan solle man sich an Fraport wenden. Fraport aber wollte einen solchen Plan nicht erstellen, der vorhandene in den Unterlagen reiche aus. Scheidmann meinte, es sei nicht zuzumuten, dass die Betroffenen mit Lineal und Winkelmesser aus einer Übersichtskarte die genauen Höhen selbst ermitteln müssten! Er beantragte, den Plan zu erstellen.
Die Kraniche ziehen
Ein Einwender aus Offenbach sagte, er habe im Jahr 2002 einen großen Schwarm Kraniche in Offenbach in der Anfluglinie gesehen, die eventuell mit den Flugzeugen kollidieren könnten. Er habe damals an Fraport geschrieben und die Antwort erhalten, man werde ein Radarmesssystem zur Überwachung solcher Ereignisse installieren. Wie hier der Stand sei? Fraport antwortete, man habe hier viele Kraniche, es habe aber noch keinen Vogelschlag mit Kranichen gegeben. Man habe Untersuchungen gemacht, die ins Gutachten eingegangen seien (Seite 115). ASR-Betrachtungen des Vogelzuges liefen. Rechtsanwalt Kupfer erinnerte an dieser Stelle daran, man habe jetzt 3 oder 4 seiner 20 Kritikpunkte erörtert, nach der Radarüberwachung habe er auch gefragt. Sitzungsleiter Bach erstaunt: "Ich dachte, Sie sind fertig?" Kupfer ärgerte sich, dass die Antwort auf die Frage nach radarornithologischen Messungen jetzt als Antwort auf andere Beiträge komme. Herr Petri erklärte den Kranichzug. Kraniche überfliegen Hessen in einem breiten Band von bis zu 200km Breite, sie orientieren sich nicht am Unternain, sagte er. Es gebe dennoch sicherheitsrelevante Vorfälle mit Kranichen. Die Startbahn West sei schon einmal einige Stunden wegen Kranichzugs gesperrt worden. Da die Vögel in großer Breite ziehen würden, sei es hier egal, ob Nordwestbahn oder eine andere Bahn.
Fraport sagte, die radarornithologischen Messungen in München seien erst nach dem Ausbau erfolgt. Das Radarsystem sei für militärische Zwecke gedacht, es sei damals zufällig frei gewesen. Für den Normalbetrieb sei es zu teuer, es diene nur der Wissenserweiterung. Petri fragte, ob man die in München gemachten Beobachtungen auf Frankfurt übertragen könnte - in München seien die meisten Lachmöwen zwischen 100 und 200 Meter hoch gewesen. RP: "Stimmt Fraport zu? Dann wäre die Sache erledigt!" Doch Fraport stimmte nicht zu. Der Fraport-Experte wiederholte seine Zählergebnisse, nach denen 65% aller Lachmöwen niedriger als 100m geflogen seien:" Bei uns ist die Anzahl der Tiere über 100m geringer". Es liege an der unterschiedlichen Erfassungsmethode. Petri wiederholte ebenfalls seine Aussage, er habe nicht nur alle 5 Tage gezählt wie Fraport sondern immer, und er habe erhebliche Massenflüge über 100m beobachtet. So kann man sich endlos weiter streiten ...
Vögel mit Musik beruhigen?
Rechtsanwalt Haldenwang begann, er wolle heute keine Sargnägel verteilen, sondern konstruktiv sein. Fraport habe im Gutachten gesagt, man könne Vögel mit Musik beruhigen. Das fand er sehr witzig. Welche Musik man denn nehmen wolle? Er erheiterte die Zuhörer mit einigen Beispielen ungeeigneter Musik und meinte, so einen Unsinn habe er überhaupt noch nicht gehört. Man wisse, dass Mozart Vögel beruhige, aber dann würden sie ja nicht weggehen. Sitzungsleiter Bach: "Dann nehmen wir die Sinfonie mit dem Paukenschlag, da fliegen sie alle weg". "Ist nur die Frage, wer dabei einen Herzinfarkt bekommt", spöttelte Haldenwang. Dann ging es mit ernsteren Themen weiter. Die Landesregierung habe bei der Änderung des Landesentwicklungsplans zugegeben, dass es (unter dem Gesichtspunkt des Naturschutzes) zu einem "erhöhten Verlust an Individuen" kommen (der Vögel) kommen würde. Fraport behaupte etwas anderes.
Vogelschwärme mit Radar erkennen?
Haldenwang fragte die DFS, wie die Möglichkeiten zur Warnung und Vorhersage vor Gefahren wie Wirbelschleppen oder Vogelschlägen seien, ob man einen Piloten warnen könne? Die DFS antwortete, Wirbelschleppen könne man auf dem Radar nicht sehen. Einzelne Vögel seien ebenfalls nicht auf dem Radarbild erkennbar. Mit Radaranlagen könne man Vogelschwärme erkennen, aber nicht sicher identifizieren. Es gebe andere Dinge (z.B. feuchte Luft) die denselben Effekt hätten wie Vögel. Informationen über Vogelschwärme bekäme man durch z.B. durch Anrufe von Bürgern, der DVVL gebe allgemeine Hinweise, zu welchen Zeiten mit Vogelschwärmen zu rechnen sei. Man warne dann die Piloten. Auf die Frage, was ein Pilot tue, wenn er eine Warnung vor Vögeln bekommt, sagte Ex-Pilot Heldmaier, wegen einer Warnung würde ein Pilot nicht abdrehen. Er wisse ja nicht, ob in 10 Minuten der Vogelschwarm nicht immer noch da sei. Wenn der Pilot konkret einen großen Vogelschwarm sehe, werde er vielleicht durchstarten. Haldenwang warnte vor Haftungsrisiken, wenn durch Vogelschlag einmal wirklich etwas passieren sollte. Besonders Amerikaner könnten hohe Schadenersatzforderungen einklagen. Wenn ein solcher Amerikaner in den Anhörungsunterlagen lese, dass man hier deutlich vor dem Risiko gewarnt habe, seien 100 Millionen nichts. Wichtiger sei aber das Risiko für Menschen und Vögel. Er achte jedes einzelne Tier, betonte er. Bis jetzt habe der Flughafen das Vogelschlagrisiko gut im Griff, aber bei der Nordwestbahn sei die Situation anders. "Wenn mal was passiert, können Sie die Bahn zumachen".
Das Risiko werde dadurch erhöht, dass ein Pilot beim Anflug erst Schwierigkeiten wegen Vogelschlägen bekommen könnte und dann die Ticona überfliegen müsse. Dort könnte es dann zu Problemen auf dem Werksgelände kommen, dies sei gegen die Seveso-Richtlinie. Er fragte nach einer Stellungnahme durch die DFS. Diese hat aber ein solches Szenario nicht durchgespielt: man habe nur die Dinge geprüft, die die DFS betreffen. Haldenwang verlangte, das müsse dann nachgeholt werden. Aus dem (in den Gutachten zum LEP zugegeben) Risiko für die Vögel könne ein Risiko für die Menschen entstehen. Das Problem müsse im Planfeststellungsbeschluss sauber gelöst werde, sonst werde dieser vor Gericht keinen Bestand haben.
Haldenwang wies auch auf das Risiko beim Airrail-Center hin. Die 9-stöckige Bebauung sei genehmigt worden, ohne dass ein Bebauungsplan existiere. Es gebe keinen zwingenden Grund für eine 9-stöckige Bebauung gerade an dieser Stelle. Sie sei ohne Bebauungsplan genehmigt worden. Doch auch wenn es einen Bebauungsplan gegeben hätte, wäre das Risiko sicher verschlampt worden, befürchtete Haldenwang und schloss resigniert: "Alle meine Ausbilder beim Bundesverwaltungsgericht, die schon unter der Erde liegen, würden sich bei dieser Planung im Grabe herumdrehen".
Sprüche des Tages:
- "Es ist so wie es ist - so wie wir es beschrieben haben - es ist in Ordnung".
Herr Amann, Fraport, zum Vogelschlag-Gutachten der Fraport - "Es gibt keine bestellten / bezahlten / gekauften Gutachter".
Herr Amann, Fraport, zum Vorwurf, der Vogelschlag-Gutachter der Fraport sei nicht neutral, weil im Vorwort vom "unabdingbaren Ausbau der Flughafens" die rede ist - "Ich will heute keine Sargnägel verteilen, sondern konstruktiv sein"
Rechtsanwalt Fislake zum Start seiner Rede - "Alle meine Ausbilder beim Bundesverwaltungsgericht, die schon unter der Erde liegen, würden sich bei dieser Planung im Grabe herumdrehen".
Rechtsanwalt Fislake
