Thema am 7. März 2003 war das von Fraport beantragte Nachtflugverbot von 23-5 Uhr. Die Lufthansa war mit in großer Besetzung erschienen und erklärte, das Nachtflugverbot gefährde die Tochtergesellschaften Lufthansa Cargo und Condor in ihrer Existenz und sei nicht rechtmäßig. Die folgende Diskussion machte auch dem letzten Optimisten klar: das versprochene Nachtflugverbot wird es nicht geben. Das Mediationsergebnis wurde spätestens an diesem Tag zu Grabe getragen. Ein äußerst spannender - wenn auch nicht erfreulicher - Tag!

Der Bericht beruht auf eigenen Aufzeichnungen. Komplexe juristische Sachverhalte haben wir wiedergegeben, so gut wie wir sie als juristische Laien verstanden haben - ohne Gewähr. Die erwähnten Gutachten des RDF zur rechtlichen und praktischen Umsetzung zum Nachtflugverbot finde man hier:

• Praxisorientiertes Umsetzungskonzept für ein Nachtflug-Verbot ("Airlog-Gutachten")
• Rechtliche Umsetzung eines Nachtflugverbots ("Sparwasser/Hobe-Gutachten")
• Gutachten zum Nachtflugverbot für HMWVL ("Gronefeld-Gutachten")

Wirtschaftliche Auswirkungen des Nachtflugverbots auf Lufthansa

Zu Beginn stellte die Lufthansa grob ihre EInwendungen gegen ein Nachtflugverbot vor. Die Betriebsbeschränkung hätte direkte oder indirekte Wirkungen auf den gesamten Konzerns. Der Markt verlange einen hohen Ausnutzungsgrad der Flugzeuge, die sich nur erreichen ließe, wenn man auch nachts fliegen kann. Die Flugzeuge müssten auch nachts in Frankfurt gewartet werden. Konkurrenten hätten keine entsprechenden Beschränkungen für Nachtflüge an ihren Heimatflughäfen. Da Lufthansa am Flughafen Frankfurt ihre Heimatbasis habe, könnte sie nicht so einfach auf Beschränkungen in Frankfurt reagieren wie Mitbewerber (die einfach einen anderen Flughafn anfliegen würden). Ein Vertreter der Condor stellte das Unternahmen vor. Es habe 2003/2004 eine große Krise gegeben und das Unternehmen sei von Insolvenz bedroht gewesen, habe sich jetzt wieder erholt. Condor brauche Nachtflüge, um die für einen wirtschaftlichen Betrieb erforderliche Zahl der Umläufe zu erreichen. Ein Vertreter der Lufthansa Cargo (LH Cargo) erläuterte, LH Cargo sei eine der größten Frachtfluggesellschaften mit einem weltumspannenden Streckennetz. Nachtflüge seien hier unverzichtbar, vor allem wegen der Lieferzeiten und der Zeitverschiebung. Der Frachtverkehr sei unauflösbar mit dem Passagierverkehr verknüpft, 40% der Fracht würden in Passagierflugzeugen transportiert.

Die Lufthansa präsentierte dann ein Gutachten zu den wirtschaftlichen Auswirkungen eines Nachtflugverbots auf Lufthansa Cargo (LH Cargo) und Condor, dass von der Unternehmensberatung Booz Hamilton erstellt wurde. Das Gutachten berücksichtigt die prognostizierte Entwicklung bis 2010 und hier nur die direkten Auswirkungen, nicht die Effekte auf das weitere Netz der Lufthansa.Die wichtigsten Aussagen aus dem Gutachten [soweit wir sie mitschreiben konnten, die Präsentation liegt uns nicht vor]:

57% aller Flugbewegungen der Lufthansa Cargo sind vom Nachtflugverbot 23-5 Uhr betroffen, bei 22-6 Uhr wären es 70%. Bei Condor wären in der „Mediationsnacht“ 40% der Flüge betroffen, bei einem Nachtflugverbot von 22-6 Uhr 60%. Bei einem Nachtflugverbot gibt es folgende Alternativen: Verschiebung des Fluges auf die Nacht-Randzeiten oder auf den Tag; Verlagerung Umlauf verändern, Dienst von einem anderen Flughafen anbieten (Dienst wird dann auf dem ursprünglichen Flughafen nicht mehr angeboten); als letzte Möglichkeit: Flug ganz streichen.

Eine Verlagerung nach Hahn ist sowohl für LH Cargo als auch für Condor ausgeschlossen. Bei der LH Cargo wird als Problem die mangelhafte Verkehrsanbindung für LKW und die nicht vorhandene Schienenanbindung gesehen, deshalb dauert der Transport zu lange. In Hahn gibt es keinen Hub, deshalb ist keine Verknüpfung mit Zubringerflügen möglich. Die Beiladekapazität von Passagierflügen steht dort nicht zur Verfügung. Die einzige Bahn in Hahn ist nicht ausreichend für effiziente Abwicklung. Bei der Condor ist das Problem die Verlängerung der Anreisezeit und deshalb mangelnde Akzeptanz bei Kunden und Reiseveranstaltern.

Ergebnisse der Untersuchung der Wirkungen für LH Cargo (Mediationsnacht): 17% der Flüge könnten in die Tagesrandzeiten verlagert werden. Die Folge wären Umsatzverluste von 6% aufgrund veränderter Frachtzusammensetzung, es gäbe Mehrkosten durch Abfertigungsspitzen. Bei Verlagerung einiger Flüge, z.B. nach Köln, käme es zu Mehrkosten durch einen Parallelbetrieb an zwei Flughäfen, durch zusätzliche Straßentransporte und durch den Wegfall der Rotation, die zusätzliche Leerflüge notwendig macht. Bei 40% der Flüge wäre das nicht wirtschaftlich, man müsste diese streichen. Ergebnisse der Untersuchung für Condor: 15% der Flüge wären in die Tagesrandzeiten verlagerbar. Eine Verlagerung an andere Flughäfen wäre nicht möglich, da diese schon von Wettbewerbern besetzt und es mangelnde Akzeptanz für lange Anreisen gibt. Die Wartung muss in Frankfurt durchgeführt werden. Deshalb müssten 24% der Flüge gestrichen werden.

Wirtschaftliche Auswirkungen : Nach dem Jünemann-Gutachten würde der Verlust (für die als am wahrscheinlichsten angenommene Reaktion der betroffenen Unternehmen) für LH Cargo ca. 79 Mio. Euro (66,8 Mio. Umsatzverlust, 12,1 Mio. Mehrkosten) betragen, für Condor ca. 33 Mio. Euro. Das Airlog-Gutachten geht von ca. 76 Mio. Euro (73,6 Mio. Umsatzverlust, 2,3 Mio. Mehrkosten) für LH Cargo und 19. Mio. Euro für Condor aus. Das Betriebsergebnis der beiden Unternehmen wurde mit 15. Mio. bzw. 19 Mio. Euro angegeben (also weniger als die erwarteten Verluste). Im vorliegenden Gutachten von Booz Hamilton sind die Verluste noch etwas größer, da man hier mögliches Wachstum bis 2010 eingerechnet hat (genaue Zahlen wurden nicht im Detail genannt).

Booz Hamilton rechnet bei einem Nachtflugverbot für die Mediationsnacht mit einem Verlust von 520 Arbeitsplätzen bei Condor und 1000 bei LH Cargo (direkte und indirekte). Für den Fall einer Geschäftsaufgabe wird ein Verlust von 3100 Arbeitsplätzen bei Condor und 3600 bei LH Cargo (zusammen 7300) angegeben. Die Gutachter bewerten die drohenden Verluste als existenzgefährdend und halten daher die Aufgabe des Geschäfts für wahrscheinlich.

So sieht Lufthansa die Rechtslage

Der Rechtsanwalt der Lufthansa, Dr. Deutsch, nahm Stellung zur Rechtslage aus der Sicht der Lufthansa. Ein Nachtflugverbot könne nicht rechtmäßig verordnet werden. Die Betroffenheit der Lufthansa sei von besonderer Qualität, weil sie ihren Sitz an der Nabe der Drehscheibe hätte. Die beantragte Betriebsregelung würde in die grundgesetzlich garantierte unternehmerische Freiheit ein, da es sich hier um einen gefestigten Gewerbebetrieb handele. Die Bereitstellung von Flügen sei im öffentlichen Interesse. Condor und LH Cargo deckten hier ein öffentliches Interesse an Nachtflügen ab. Die Notwendigkeit des Nachtflugverbots werde damit begründet, für den Ausbau Akzeptanz zu schaffen, es gebe hier aber keinen rechtlichen Zusammenhang. Das Planfeststellungsverfahren solle die Probleme lösen, die durch den Ausbau entstehen. Das Nachtflugverbot sei vom Ausbau aber unabhängig. Es sei nicht einzusehen, dass ein mit der Planfeststellung verfügtes Nachtflugverbot nicht nur für die neue Bahn gelten solle, sondern auch für das alte Bahnensystem, auf dem man seit 50 Jahren nachts fliegen dürfe.

Eine objektive rechtliche Schranke, einen separaten Beschluss für ein Nachtflugverbot zu verhindern, gebe es wahrscheinlich nicht; trotzdem sei ein solcher Beschluss nicht rechtmäßig, weil die Beeinträchtigungen für die LH Cargo und Condor nicht genügend berücksichtigt würden. Ein Schutz der Nachtruhe durch ein Nachtflugverbot sei nicht zwingend. Die Nachtruhe könnte mit passivem Schallschutz erreicht werden, da man nachts im Haus schläft. Für die Stunden von 22-23 Uhr und 5-6 Uhr seien sowieso Schallschutzmaßnahmen erforderlich. Dann gebe es auch keine Notwendigkeit, die Flüge in der verbleibenden Zeit zu beschränken, insbesondere nicht auf allen Bahnen. Das Nachtflugverbot würde den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit nicht berücksichtigen. Es gelte die EU-Richtlinie für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen , deshalb müsse der ICAO Ansatz verwendet werden, nach dem diejenige Beschränkung zu wählen ist, die die Luftfahrt am wenigsten einschränkt. Der Rechtsanwalt der Lufthansa fasste zusammen, wegen der genannten Gründe sei das Nachtflugverbot kein rechtlich zulässiges Mittel der Lärmreduzierung.

Der LH-Anwalt führte dann einige Argumente und Gegenargumente auf. In dem RDF-Gutachten zur rechtlichen Umsetzbarkeit des Nachtflugverbotes seien zwar keine objektiven rechtlichen Hindernisse aufgeführt, auf Antrag der Fraport Nachtflugbeschränkungen einzuführen. Es sei aber die berechtigten Interessen sowohl des Umlands als auch der betroffenen Fluggesellschaften ausgewogen in der Abwägung zu berücksichtigen. Da LH Cargo und Condor durch die geplanten Beschränkungen in ihrer Existenz gefährdet seien, würden die Belange hier nicht ausgewogen berücksichtigt.

Die Beschränkungen am Flughafen Köln gingen nicht so weit wie die hier vorgesehenen. In München sei ein Flugverbot von 0-5 Uhr vorgesehen. Weitergehende Einschränkungen, die Betroffene einklagen wollten, seien aber abgelehnt worden. Man könne hier zu dem Schluss kommen, dass ein Flugverbot von 0-5 Uhr gerichtlich nicht zu beanstanden sei. Der Unterschied sei, dass es sich in München um einen Flughafen-Neubau handele. In Frankfurt gebe es aber seit 50 Jahren Nachtflugverkehr, die Unternehmen, die dieses nutzten, würden durch ein Verbot in ihrer Existenz gefährdet. Der Flughafen Hahn würde hier nicht zählen. Die theoretische Möglichkeit, dort landen zu können, würde die Existenzgefährdung nicht abwenden. Selbst ein Flughafensystem Frankfurt+Hahn würde nicht dazu führen, dass Hahn einfach wie eine weitere Bahn in Frankfurt betrachtet werden könnte. Bisher sei das Flughafensystem nicht genehmigt, es sei nicht nachgewiesen, dass die beiden Flughäfen denselben Ballungsraum bedienen. Hahn sei ein ehemaliger Militärflughafen, der nicht wegen seiner Nähe zum Ballungsraum dort sei wo er ist, sondern weil man einen möglichst großen Abstand zum Ballungsraum halten wollte.

Das öffentliche Interesse hänge auch vom Bund ab. Die Bundesregierung habe ihr Interesse am Ausbau im Flughafenkonzept 2000 deutlich gemacht, sie habe beim Ausbau ein Mitspracherecht. Das von der hessischen Landesregierung aufgestellte Junktim zwischen Ausbau und Nachtflugverbot sei rechtlich nicht realisierbar. So habe Ex-Verkehrsminister Posch bereits deutlich gemacht, eine derartige Vorfestlegung sei rechtlich nicht möglich. Der Ausbau sei eine Abwägungsentscheidung, ein Nachtflugverbot löse nicht die fachlichen Probleme des Ausbaus. Der Planfeststellungsantrag könne aber auch nicht deshalb abgelehnt werden, weil das von der Politik vorgesehene Junktim nicht möglich sei. Die Lufthansa trage die Ziele der Mediation mit, Belastungen für die Bevölkerung zu vermindern, dabei dürfe die Wirtschaft aber nicht unzumutbar beeinträchtigt werden.

Arbeitsplätze gefährdet

Der Hub-Manager der Lufthansa, Rupprecht, fasste nochmals zusammen, LH Cargo und Condor seien wirtschaftlich durch ein Nachtflugverbot bedroht. Dies gefährde Arbeitsplätze. Der gesamte Lufthansa-Konzern sei erheblich betroffen. LH Cargo und Condor seien wichtige Teile des Konzerns, zwischen allen Teilen des Konzerns herrschten weit reichende Leistungsbeziehungen. Auch die CCT (Condor Cargo Technik) sei mit betroffen, weil mit den Flügen auch die Wartung der Flugzeuge am standort Frankfurt entfalle.

35000 Lufthansa-Mitarbeiter lebten in der Region, sagte Rupprecht. Die Gehälter dieser Mitarbeiter stärkten die Kaufkraft in der Region. Neben den Gehältern vergebe die Lufthansa für 1,5 Mrd. Euro Aufträge an die Region. Lufthansa sei sich der Verantwortung für die Lärmbetroffenen bewusst. Man habe 12 Mrd. in lärmarme Flugzeuge investiert und beteilige sich an der Forschung für die Lärmreduzierung bei Flugzeugen. Der Flugplan sei schon dahingehend optimiert, um Nachtflüge möglichst zu vermeiden. Ein Mindestmaß an wirtschaftlich notwendigen Flügen in der Nacht müsse aber möglich sein. Der Bedarf sei flexibel und könne nicht auf alle Zeiten festgelegt werden, damit man am Markt flexibel reagieren könne. Man gehe davon aus, dass zwischen 1,3% und 1,5% aller Flüge wirtschaftlich unverzichtbar seien. "Die Lufthansa ist in Rhein-Main zu Hause und steht zur Region", schloss Rupprecht. "Wettbewerbsnachteile gegenüber anderen Flughäfen gehen zu Lasten der Arbeitsplätze in der Region".

Kröte Nachtflugverbot muss für Ausbau geschluckt werden

Herr Amann (Fraport) - seit langer Zeit mal wieder da - sagte, dass es Fraport klar sei, dass die Konsequenzen eines Nachtflugverbots im Einzelfall für die Luftverkehrswirtschaft schmerzhaft seien. Man habe das Nachtflugverbot aber nicht "einfach so" beantragt, sondern habe lange überlegt und abgewogen. Dabei sei man zu dem Ergebnis gekommen, die Wirtschaft hätte die Möglichkeit zu reagieren und die Konsequenzen seien nicht so schlimm wie dargestellt. Fraport sehe keine Möglichkeit, vom Antrag abzuweichen, man wolle die Kapazitätserhöhung am Tag: "Die Kröte Nachtflugverbot muss wegen der Kapazitätserhöhung am Tag geschluckt werden".

Sitzungsleiter Gaentzsch fragte, wie viele Flüge Lufthansa als wirtschaftlich unabdingbar ansehe. Lufthansa antwortete, es seien 23-25 Flüge pro Nacht. Gaentzsch rechnete nach und wollte wissen, wie man darauf komme - die 657000 Flüge seien nicht nur Lufthansa-Flüge. Lufthansa wollte nicht weiter kommentieren, es handele sich um eine Prognose und wenn man die Zahl nenne sei das ausreichend. Fraport nannte aktuelle Zahlen für Flüge in der Mediationsnacht für 2004: 14147 Flüge, davon Charter 6664, Luftpost 3072, Frachter 3910, sonstige 501. Der Rückgang bei der Nachtpost sei groß, in den anderen Bereichen gebe es wenig Rückgang. Auf die Frage des RP, ob Lufthansa meine, die Kosten für Schallschutz fielen sowieso an, also könne man auch die ganze Nacht fliegen, antwortete Lufthansa mit Nein. Der Ausbau könne keine rechtliche Rechtfertigung für Einschränkungen des bestehenden Bahnensystems sein. Damit war der Auftritt der Lufthansa beendet.

"Streitgemeinschaft" mit Lufthansa?

Als nächster Redner sprach Rechtsanwalt Fislake. Er meinte, eigentlich müsste er ja mit dem LH-Anwalt eine "Streitgemeinschaft" aufmachen, er habe auch etwas gegen das beantragte Nachtflugverbot, da er den Ausbau stoppen wolle. Dies sei aber wohl nicht die Intention der Lufthansa. Die Situation hier sei eine spannende Konstellation, die er so im Fachplanungsrecht noch nicht erlebt habe - einer der Hauptbetreiber einer Planfeststellung werde so hart von einem Teil der Planfeststellung getroffen, dass er seine Existenz gefährdet sehe! Man möge sich vorstellen, der hessische Wirtschaftsminister erlässt einen Planfeststellungsbeschluss und sage dazu, dadurch wären Teile des Lufthansa-Konzerns in ihrer Existenz gefährdet, meinte Fislake. Vielleicht seien diese Unternehmen wirklich gefährdet, er könne das nicht beurteilen. Die Aussage von Fraport habe die problematische Situation anerkannt. "Wenn LH gefährdet ist, wird es für Sie teuer", sagte er in Richtung Fraport.

Kein Baubeginn ohne sicheres Nachtflugverbot

Das Junktim "Ausbau + Nachtflugverbot" sei ein politisches Junktim, führte Fislake weiter aus. Das Vertrauen der rechtstreuen Bevölkerung in politische Zusagen sei aber reduziert. Die Zusage, es werde keinen weiteren Ausbau geben, sei nichts wert gewesen. Wieso solle die Bevölkerung jetzt glauben, dass es einen Ausbau nur mit einem Nachtflugverbot geben werde? Wer stelle sicher, dass die Aussage der Landesregierung zu einem solchen Junktim Bestand habe? Lufthansa habe einen wichtigen Aspekt genannt: eine politische Aussage könne eine fachplanerische Entscheidung nicht präjudizieren. Die Frage sei: Geht der Ausbau? Geht das Nachtflugverbot? Gibt es eine Verbindung? "Hat Fraport etwa gesagt, wir wollen den Ausbau nur mit einem Nachtflugverbot? Eher im Gegenteil. Fraport sagt, wir beantragen ein Nachtflugverbot nur dann, wenn die Bahn in Betrieb geht. Es muss umgekehrt sein: mit dem Bau der Bahn wird erst begonnen, wenn feststeht, das das Nachtflugverbot rechtens ist", meinte Fislake. Es könne nicht sein, dass es einen Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau mit irgendeinem Nachtflugverbot gebe, dann werde der Wald gefällt und die Bahn gebaut, und dann entscheide irgendwann das Gericht in Leipzig, dass das Nachtflugverbot nicht rechtens sei. Fislake beantragte für die Stadt Kelsterbach, in den Planfeststellungsbeschluss eine Klausel aufzunehmen, dass mit den Vorarbeiten zum Bau der Bahn erst begonnen werden darf, wenn es ein rechtskräftiges Nachtflugverbot gibt. Wenn das Gericht das Nachtflugverbot aufhebe, dürfe auch keine Landebahn gebaut werden.. Das Junktim müsse auf eine sichere Rechtsgrundlage gestellt werden. Es genüge, wenn Fraport den Antrag entsprechend dem Vorschlag der Stadt Kelsterbach modifiziere.

Welche Flüge sind planmäßig?

Danach fragte Fislake, was genau planmäßige Flüge seien, die in der Mediationsnacht nicht stattfinden dürften, und welche Auswirkungen Verspätungen hätten. Fraport erläuterte, ein Flug sei planmäßig, wenn er "koordiniert" sei. Wenn ein Flug für die erlaubte Zeit koordiniert sei [also planmäßig bis 23 Uhr landen soll], könne er auch noch landen, wenn er verspätet sei. Nicht koordinierte Flüge seien unplanmäßig. Auf die Frage nach der Kontrolle dieser Regelung sagte die DFS, das Betriebspersonal könne nicht prüfen, ob ein anfliegendes Flugzeug die Genehmigung habe zu landen. Man frage zwar nach, verhindere aber eine Landung aus Sicherheitsgründen nicht. Der Pilot müsse sich aber nachher für eine ungenehmigte Landung verantworten. Herr Gaentzsch fragte nach der Zahl der unplanmäßigen Flüge. Fraport antwortete (nicht zum ersten Mal), dazu habe man keine Zahlen.

Fislake fragte Fraport, warum man ein Nachtflugverbot von 23-5 Uhr beantragt habe und nicht von 22-6 Uhr. Fraport meinte, 23-5 Uhr sei das maximale, was man handhaben könne. Die Einschränkung müsste im Antrag nicht näher begründet werden. Fislake fragte dann, was man genau unter einem flexiblen Nachtflugverbot verstehe und was man unter den als Ausnahme aufgeführten Flügen in besonderem öffentlichen Interesse verstehen solle. Staatsbesuche, Fußball-WM? Dies ergebe sich aus den Unterlagen nicht.

Nicht einfach nach dem Junktim entscheiden

Herr Gaentzsch gab an dieser Stelle eine rechtliche Einschätzung ab. Die Planfeststellungsbehörde müsse die Belange der Lärmbetroffenen und die Belange der Flughafenunternehmer gerecht abwägen. Das von Fraport beantragte Nachtflugverbot treffe bisher die Interessen aller Betroffenen nicht. Es werde nicht passieren, dass das Gericht die Nachtflugregelung kassiere und es dann einen Betrieb ohne Nachtflugbeschränkungen gebe. Vielmehr werde es dann eine neue Regelung geben. Lufthansa habe die Zahl der Flüge vermutlich wegen der anstehenden Abwägung nicht konkretisiert. Fislake befürchtete, das Junktim zwischen Ausbau und Nachtflugverbot werde wegfallen, dann sei die Mediation für die Katz gewesen. Deshalb solle Fraport zusagen, erst mit dem Bau zu beginnen, wenn das Nachtflugverbot rechtlich gesichert sei. Gaentzsch meinte, die Planfeststellungsbehörde könne nicht einfach nach dem Junktim entscheiden. Dann sei der Planfeststellungsbeschluss nämlich rechtlich angreifbar.

Schlimme Befürchtungen

Der nächste Redner war Rechtsanwalt Schröder. Er warf Fraport vor, kein Nachtflugverbot zu beantragen, was rechtlich beständig wäre. Vielmehr wolle man später mit dem Ministerium über die Ausgestaltung verhandeln. Danach stellte er plastisch dar, was in der Praxis passieren könnte. Nach einem Planfeststellungsbeschluss würden sowohl Lufthansa als auch die Anwohner klagen. Dies habe aber keine aufschiebende Wirkung, der Beton würde gebaut. Da die Richter auch nur Menschen seien, würden sie sich angesichts des vielen schon investierten Geldes schwer tun, die Nutzung der fertigen Bahn zu untersagen. Wie die Entscheidung über das Nachtflugverbot ausgehen würde, könne man sich denken, wenn "weinende Vorstände darlegen würden, das Nachtflugverbot gefährde Zehntausende von Arbeitsplätzen". Schröder beschwerte sich über den "trickreichen und doppelbödigen Antrag" der Fraport. Durch die Trennung des Antrags in Ausbau und betriebliche Nachtflugbeschränkung werde einem Vorgehen Vorschub geleistet, dass die Betriebsregelung für die Nacht nicht Bestandteil der Abwägung sei, Gegenstand des Antrags sei nur der Beton.

Schröder äußerte sich auch pessimistisch über die Ersatzregelung , die nach dem Kippen des Nachtflugverbots kommen könnte. Fraport werde sagen, man habe 8,7 Mrd. Euro verbaut, und ein Nachtflugverbot werde zur Folge haben, dass man die Schulden nicht bezahlen könne. Da werde sich schnell wirtschaftliche Panik breitmachen. Ein "praktikables Nachtflugverbot" sei ein Freibrief für die Luftfahrt. Lufthansa habe zum "praktikablen Nachtflugverbot" gesagt, man habe eine gewisse Darlegungspflicht, aber mehr nicht. Im "Politikbrief" der Lufthansa könne man lesen, Lufthansa wolle nur wirtschaftlich nicht sinnvolle Flüge streichen. Er gehe davon aus, dass Lufthansa ohnehin keine wirtschaftlich nicht sinnvollen Flüge durchführe.

Merkwürdige Ausnahmeregelungen

"Nachtflüge sind verderblich und absolut gesundheitsschädlich für unsere Mandantschaft", sagte Schröder. Deshalb wolle man den Ausbau verhindern, und wenn das nicht gehe, wolle man ein absolutes Nachtflugverbot, außer für Notfälle. Es gebe jetzt schon Beschränkungen für Nachtflüge, so dürfe man zwischen 1 und 4 Uhr nicht landen. Dafür gebe es auch Ausnahmeregelungen. So seien "technische Gründe" ein Ausnahmetatbestand. Schröder zeigte ein Formular für die Beantragung einer Ausnahme. Dort stand unter der Rubrik Grund für Verspätung nur ein Wort: "technical". Die Ausnahme sei genehmigt worden. Man habe (bei der Akteneinsicht) auch 2 oder 3 abgelehnte Anträge gefunden - bei denen sei gar kein Grund angegeben worden. "Nur wenn die Luftverkehrsgesellschaft nicht einmal in der Lage war, das Wort "technical" in die entsprechende Spalte des Antrags zu schreiben, wurde der Antrag abgelehnt. Hätte man "technical" hingeschrieben, wäre es in Ordnung gewesen", meinte Schröder.

Herr Heldmaier gab dann eine "Blütenlese" aus der Akteneinsicht in die Ausnahmeanträge zum besten. Bei einem Flug von Catania nach Frankfurt sei als Verspätungsgrund ein Streik der Fluglotsen in Frankreich angegeben worden. Die Flugroute führe aber nicht über das Gebiet der französischen Flugsicherung. Auch bei einem Flug aus Ägypten habe man diese Begründung gefunden. Ein Streik der französischen Fluglotsen sei überhaupt eine sehr beliebte Ausrede, bei den französischen Fluglotsen würde das Ministerium das wohl am ehesten glauben, spottete Heldmaier. Ein andermal sei als Begründung genannt worden, trotz pünktlicher Landung in Catania habe man wegen der schleppenden Abfertigung am Boden nicht rechtzeitig in Richtung Frankfurt starten können. Ein Flug aus Manchester sei aus "humanitären Gründen" in der Sperrzeit gelandet. Es habe sich aber um einen Überführungsflug gelandet, bei dem gar keine Passagiere an Bord gewesen seien. Der eigentliche Grund sei gewesen, dass in Manchester für die Piloten kein Hotel frei gewesen sei. Auch "schlechtes Wetter in England", was ja nicht so selten vorkomme, werde gern als Grund für eine Verspätung genannt. Es gebe 60-80 solcher Ausnahmegenehmigungen im Monat. . Das jetzige Nachtlandeverbot sei löchrig wie ein Schweizer Käse. Er verstehe nicht, dass sich Lufthansa über ein Nachtflugverbot so aufrege, meinte Heldmaier. Es genüge "technical" hinzuschreiben und man bekäme eine Ausnahmegenehmigung. Heldmaier erläuterte den Ablauf einer Ausnahmegenehmigung: das Flugzeug würde erst einmal landen, am Tag danach würde ein Antrag an das HMWVL (Wirtschaftsministerium) gestellt, der dann für zwei Tage rückwirkend genehmigt werde.

Rechtsanwalt Schröder nannte dann noch weitere Gründe, die heute zu Ausnahmen führten. So habe eine Fluggesellschaft eine Ausnahmegenehmigung für die Nacht vom 30.9. auf den 1.10. beantragt, weil das Flugzeug wegen fälliger Wartung am 1.10. hätte nicht mehr starten dürfen: "Fürwahr, ein echter technischer Grund". Auch Überschreitung der "Lenkzeiten" sei ein Grund für verspätete Landungen. Er sehe keinen Anlass, dass die jetzige Praxis sich ändern würde. "Die heutige Regelung ist das Papier nicht wert, auf dem sie gedruckt wurde", sagte Schröder.

Wirksamer Vertrag für Nachtflugverbot?

Ein Nachtflugverbot müsse viel härter formuliert werden. Der Planfeststellungsbeschluss von 1971, der einen uneingeschränkten Betrieb erlaube, sei wie Treibsand für eine wirksame Regelung, er müsste geändert werden. Eine betriebliche Regelung, die Teil eines Planfeststellungsbeschlusses sei, könne später im einfachen Änderungsverfahren abgeändert werden. Er denke dagegen an einen Vertrag, allerdings einen solchen, der nicht "augenzwinkernd mit einer Ungültigkeitsklausel" versehen sei wie der Vertrag mit Mörfelden-Walldorf. "Wir wollen einen wirksamen Vertrag, dem Sie nicht entkommen können. Beispiele dafür gibt es", forderte Schröder.

Fraport bedauerte, dass man "trickreiches und doppelbödiges Vorgehen" im Antrag unterstelle. Die Aussage, der Planfeststellungsbeschluss von 1971 lege einen unbeschränkten Betrieb fest, sei falsch, es gebe immer betriebliche Regelungen. Es wurden die Regelungen zur Kontingentierung der Nachtflüge des Ministeriums vom 16.7.1999, vom 26.4. und 24.9. 2001 und vom 20.8.2004 als Beispiel genannt. Man habe zwar einen uneingeschränkten Betrieb, betriebliche Regelungen seien aber ohne Änderung des Planfeststellungsbeschlusses von 1971 möglich. Verträge seien aus der Sicht des Flughafenbetreibers hinderlich und schränkten die Flexibilität des Flughafens ein: das Schicksal des Luftverkehrs wäre an die Zustimmung der Vertragspartner gekoppelt . Wenn mit dem Planfeststellungsbeschluss ein Nachtflugverbot erlassen würde, gebe es zwei Möglichkeiten: ein erweitertes Verkehrsbedürfnis werde gerichtlich festgestellt, oder eben nicht. Langfristig würden Verträge möglicherweise dem Standort schaden. Wenn die Betroffenen später weitere Probleme hätten, könnten sie ja klagen. Die Kommunen hätten das ja auch gemacht, wenn auch ohne Erfolg. Wenn die jetzige Regelung nicht konsequent umgesetzt würden, könne das Ministerium die Handhabung verschärfen.

"Fraport meint, es wird gebaut, und es kommt kein Vertrag, sondern eine betriebliche Regelung auf Genehmigungsbasis. Wenn sich das Verkehrsbedürfnis ändert, kann man die Regelung ändern, und wenn den Betroffenen das nicht passt, können sie klagen", fasste Schröder die Ideen der Fraport zusammen. "Wenn die Bahn dann da ist, wird geflogen, was die Bahn hergibt und das Verkehrsbedürfnis erhält das Mäntelchen der öffentlichen Daseinsvorsorge. Wenn das Bedürfnis nach mehr Nachtflügen kommt, wird auch das gemacht. Nehmen wir an, in vier Jahren kommt eine Nachtfracht-Fluggesellschaft und sagt, sie habe Bedarf nach Nachtflügen, und sie verspricht 3000 oder 30000 Arbeitsplätze. Dann werden die Beschränkungen gelockert, die Nachbarn klagen. Das Gericht wird sagen, es sei schon 24-Stunden-Betrieb planfestgestellt und keine Rechtsposition zu verteidigen, und wird sich auf die Planfeststellung und damit auf die Bahn beschränken. Das Gericht wird weiter sagen, die Planfeststellung ist ohne betriebliche Einschränkungen, für euch gilt der Planfeststellungsbeschluss. Der Planfeststellungsbeschluss ist ein größeres Gefäß als die Betriebsregelungen. Diese sind zwar für Fraport auch bindend, aber für die Kläger gilt das größere Gefäß", beschrieb Schröder ein mögliches Szenario. Es gehe um gesundheitsgefährdende Wirkungen der geplanten Anlage, es dürfe hier keine Regelung geben, die nicht stabil sei und zu Missbrauch einlade wie die jetzige. Ein Vertrag sei eine bessere Lösung. Wenn Fraport das Nachtflugverbot ernst nehme, könnte sie nichts gegen einen Vertrag haben. "Wir brauchen eine Regelung, die Zähne hat, mit Treibsand geben wir uns nicht zufrieden", schloss Schröder seine Ausführungen.

Ein Privateinwender wollte wissen, wieviel Frachtflüge es heute in der "Mediationsnacht" gebe. Es gab keine Antwort, da die Vertreter der Lufthansa nicht mehr da waren. Das RP wollte sich auch nicht mit der Frage beschäftigen, weil man ja nicht die Einwendung der Lufthansa erörtern solle. Der Einwender befürchtete bei Fortsetzung des jetzigen Trends bei einem "praktikablen Nachtflugverbot" mit 40 Flügen pro Nacht für die Lufthansa. Zudem werde sich der Anteil der schweren Flugzeugen, die mehr Lärm machten. überproportional erhöhen. Fraport meinte, die Befürchtungen würden nicht eintreten, LH Cargo und Condor brauchten 23-25 Flüge pro Nacht. Der Einwender verlangte weiterhin die Nennung konkreter Zahlen. Ein Lufthansa-Vertreter, der doch noch da war, bestätigte die 23-25 Flüge, dies sei aber nicht gerechnet, sondern eine Prognose.

Nachtflugverbot beantragt, um Ausbau zu bekommen

Ein Vertreter der Stadt Offenbach wollte wissen, ob der Bedarf an Nachtflügen irgendwo in den Fraport-Unterlagen ermittelt worden sei. Fraport antwortete, der von Lufthansa genannte Bedarf sei eine "gesetzte Größe". Auf die Frage, wie viele Flüge man ohne Nachtflugverbot bekommen werde, sagte Fraport, man stehe trotz aller genannten Folgen zum Nachtflugverbot. Fraport habe den Antrag darauf ausgerichtet. Die Verkehrsprognose gehe davon aus, dass in der Mediationsnacht gar nicht geflogen werde. Der Einwender wollte weiter wissen, wieso Fraport ein Nachtflugverbot von 23-5 Uhr für machbar, von 22-6 Uhr dagegen für unzumutbar halte. Fraport antwortete, man habe nicht gesagt, ein Nachtflugverbot von 23-5 Uhr sei ohne Probleme, es habe negative Auswirkungen für die Luftverkehrsgesellschaften. Bei einer weiteren Ausweitung um 2 Stunden würde den Airlines zu viel zugemutet.

Herr Faulenbach da Costa stellte die Frage, warum Fraport denn überhaupt der "Mediationsnacht" zugestimmt habe. "Ich behauptet, Sie haben nur zugestimmt, weil Sie sonst keinen Ausbau bekommen hätten", meinte er. "Dem hat sich die Politik angeschlossen. Das Nachtflugverbot war damals die Karte, auf die sie gesetzt haben. Sie haben zugestimmt, in Kenntnis der Wirkungen auf den Luftverkehr. Ohne Nachtflugverbot wäre der Ausbau nicht raumverträglich gewesen. An dem Punkt stehen Sie heute. Lufthansa hat ihre Position klar und deutlich dargestellt. Wir werden uns irgendwann vor Gericht wiedersehen. Rechtsanwalt Gronefeld hat gesagt, ein Nachtflugverbot sei rechtlich nicht machbar. Ich freue mich schon darauf, wie Gronefeld vor Gericht als Anwalt des Landes Hessen dann für das Nachtflugverbot kämpft". Das Gutachten von Sparwasser [ein Gutachten des RDF] sagt, Nachtflugbeschränkungen seien möglich, allerdings auf Dauer nur mit einem privatrechtlichen Vertrag. Fraport habe diesem Gutachten im RDF zugestimmt. Er sehe allerdings keinen Ansatz für einen privatrechtlichen Vertrag. Fraport wolle keinen, und die Kommunen müssten dafür auf ihr Klagerecht verzichten. Die Lufthansa habe ihre Bedenken dargestellt, sie müssten abgewogen werden. Er wisse nicht, wie das Verfahren ausgehen werde. Von Fraport wollte er wissen, ob Fraport bereit wäre, auf die Benutzung der neuen Bahn zu verzichten, wenn das Nachtflugverbot scheitern würde.

Faulenbach da Costa ging dann noch auf die verschiedenen Gutachten zu den Wirkungen und den Umsetzungsmöglichkeiten für ein Nachtflugverbot ein. In den Gutachten seien Arbeitsplatzverluste durch das Nachtflugverbot vorhergesagt. In den Arbeitsplatz-Gutachten der Fraport (G19.1, G19.2) sei das Nachtflugverbot nicht thematisiert. So sei dort sicher nicht eingerechnet worden, dass LH Cargo seinen Betrieb von Frankfurt weg verlagern würde. Weiterhin beklagte Faulenbach da Costa sich über die vielen Ausnahmeregelungen für Flüge trotz Nachtflugverbot im Antrag von Fraport. "Es lässt mich an diesem Land verzweifeln, dass Behörden in diesem Land es nicht schaffen, Regelungen zu machen, die keine Hintertürchen haben". Er drohte eine Erörterung der Ausnahmeregelungen im Landtag an.

Fraport: Wir stehen zum Mediationspaket

Herr Amann (Fraport) wollte keine Aussage zu den genannten Problemen machen: "Das überlassen wir der Rechtsprechung. Wir setzen die Empfehlungen der Mediation um. Wir stehen auch zum Mediationspaket." Zwischenruf: "Das sieht man an der Streichung der 100/100-Regel!" Faulenbach da Costa antwortete, wenn Fraport auf dem Boden der Mediation stehe, müsste man auch darauf verzichten, die neue Bahn ohne Nachtflugverbot in Betrieb zu nehmen. Das "Mediationspaket" sei untrennbar. "Bei den Lärmwerten hat sich Fraport von der Mediation entfernt. Wir auch. Wir haben die Mediation nicht unterschrieben".

Eine Privateinwenderin aus Darmstadt erinnerte daran, die Bezeichnung "Nachtflugverbot" sei nicht zutreffend für die geplante Regelung. Einschlägige Rechtsgutachten sagten aus, ein Nachtflugverbot sei nur über Verträge dauerhaft umsetzbar. Es sei zu befürchten, dass es auch in der Kernzeit viele Ausnahmen geben werde. Fraport habe seit November immer noch keine Antwort zur Zahl der "ungeplanten" Flüge in der Nacht gegeben. Der Gutachter des RDF habe bei der Vorstellung des Gutachtens aber durchaus Zahlen nennen können. Im Jahr 2000 seien es 5-6 außerplanmäßige Flüge pro Tag gewesen - und es gehe hier nur um das Verbot, zwischen 1 und 4 Uhr nachts zu landen. Mit anderen Ausnahmen seien es 18 Flüge pro Nacht. Das Nachtflugverbot sei in Wirklichkeit keine Maßnahme zum aktiven Schallschutz. Trotz des Verbots seien im Jahr 2015 in der Nacht von 22-6 Uhr mehr Flüge geplant wie heute, sie würden nur auf die zwei Randstunden zusammengedrängt. Dies sei eine schlechte Regelung. In den Randstunden brauchte man weniger Flüge.

Dietzenbach fordert ordentliches Nachtflugverbot

Rechtsanwalt Neubauer trug die Einwendungen der Stadt Dietzenbach vor. Er dankte Lufthansa für die klaren Äußerungen, dass man gegen das Nachtflugverbot klagen werde. "Die Chancen für ein Nachtflugverbot sind so gut wie die Chancen für Karpfen im Haifischbecken", sagte Neubauer. Wenn es kein Nachtflugverbot gebe, dürfe es auch keinen Ausbau geben. Herr Gaentzsch habe gesagt, das Junktim der Landesregierung zwischen Ausbau und Nachtflugverbot sei nicht rechtmäßig. Das bedeute, dass im Ergebnis eine Regelung übrig bleibe, die einen Ausbau, aber kein Nachtflugverbot beinhaltet. In den Antragsunterlagen sei zu lesen, Fraport folge den Empfehlungen der Mediationsgruppe. Die Begründung werde dem Antrag aber nicht gerecht. Niemand in der Bevölkerung gehe davon aus, dass das Nachtflugverbot durch eine leicht änderbare Bescheid ersetzt werde, es sei eine unauflösbare Kopplung versprochen worden. Fraport frage sich ja selbst, ob an einem internationalen Flughafen wie Frankfurt überhaupt ein Nachtflugverbot möglich sei. Es gehe nicht darum, ob die Regelung genehmigt, sondern ob der Flughafen planfestgestellt werde. "Die Planfeststellung muss sicherstellen, dass ein Betrieb der neuen Bahn nur möglich ist, wenn das Nachtflugverbot Bestand hat", forderte Neubauer. Der Planfeststellungsbeschluss sei mit dem Nachtflugverbot zu verknüpfen.

Nach den Angaben in den Unterlagen würde die Zahl der Nachtflüge bei einem Ausbau mit Nachtflugverbot gegenüber dem Nicht-Ausbau nicht verringert, sie würden nur in die Randstunden der Nacht verlagert. Neubauer forderte ein Nachtflugverbot von 22-6 Uhr. Die "Mediationsnacht" sei ein neues und nicht ausreichendes Maß für die Nachtruhe. In den Randstunden von 22-23 Uhr und von 5-6 Uhr wollten die meisten Menschen schlafen. Gerade dann sei aber eine große Anzahl von Flügen mit schweren und lauten Maschinen vorgesehen. Sitzungsleiter Hoepfner hielt eine Stellungnahme der Fraport hierzu nicht erforderlich, und Fraport wollte auch nicht Stellung nahmen.

Nachtflugbeschränkungen - wie rechtlich festlegen?

Als nächste Rednerin sprach Rechtsanwältin Philipp-Gerlach - der erst mit für den Laien eher langweiligen juristischen Details begonnene Vortrag steigerte sich später zum spannenden Höhepunkt des Tages. Philipp-Gerlach begann mit der Aussage, sie sei gegen einen Ausbau und fordere ein absolutes Nachtflugverbot schon jetzt. Der Vortrag der Lufthansa habe aufgezeigt, dass es erhebliche Probleme bei der Einschätzung der Nachtflüge schon jetzt gebe. Sie zeigte eine Tabelle, aus der hervorgeht, dass die Zahl der Nachtflüge in den letzten Jahren stetig zugenommen hat, besonders im Sommer, wenn die Menschen bei offenem Fenster schlafen wollen und durch den Fluglärm besonders gestört würden. Im Sommer 2005 seien es 1250 Flugbewegungen pro Nacht gewesen. Nicht nur die Lufthansa, auch andere Fluggesellschaften könnten einen zwingenden wirtschaftlichen Bedarf an Nachtflügen geltend machen. Philipp-Gerlach diskutierte dann die vorgesehenen Ausnahmen im Nachtflugverbot und forderte, Ziffer 6 der Ausnahmen zu streichen. Ein solcher Auffangstatbestand öffne Tür und Tor für Missbrauch. Danach fragte sie Fraport nach der konkreten Handhabung der Ausnahmeregelungen. Fraport antwortete, Ausnahmen müssten vom HMWVL in der Funktion als Luftaufsichtsbehörde genehmigt werden. Verspätete Starts benötigten in jedem Fall eine Genehmigung, verspätete Landungen nicht. Philipp-Gerlach meinte, für die Einhaltung eines Nachtflugverbots brauche man wirksame Kontrollen. Es dürfe keine beliebige Ausnutzung der Ausnahmetatbestände geben.

Im Antrag sei von Betriebsbeschränkungen nach §8 Absatz 4 LuftVG die Rede. Dort stehe, dass solche Regelungen kein teil der Planfeststellung seien. Sie fragte, wie eine betriebliche Genehmigung Teil der Planfeststellung werden könne. Fraport fragte nach, ob sie sagen wolle, ein Antrag auf Betriebsbeschränkung könne nicht weiter gehen als der Planfeststellungsbeschluss, der Antrag würde also nur für die neue Bahn gelten. Fraport meine, nach §8 Abs. 4 könne eine zeitliche Regelung für den ganzen Flughafen verfügt werden. Sonst sei eine Möglichkeit, den Antrag nach §8 Abs. 4 nur für die neue Bahn zu stellen und die Regelung für die anderen Bahnen nach §6 Abs. 4 als Änderung der Betriebsgenehmigung zu machen [wir sind nicht sicher, ob wir als juristische Laien den Paragrafendschungel so korrekt wiedergegeben haben]. Philipp-Gerlach meinte, §6 Abs. 4 sei nötig, um eine für den ganzen Flughafen gültige Regelung zu bekommen. Das RP sagte dazu, §6 habe nicht das gleiche Gewicht wie §8, §8 halte man aber auch für möglich für die bestehenden Bahnen. Die rechtliche Diskussion führe hier aber nicht weiter.

Nachtflugverbot ist eine Mogelpackung

Das Nachtflugverbot sei eine Mogelpackung, fuhr Philipp-Gerlach nun mit für den Laien wieder leichter verständlichen Themen fort. Man müsse damit rechnen, dass irgendwann die Kapazität ausgeschöpft sei und neuer Bedarf angemeldet werde. Der BUND habe schon bei der Mediation das Nachtflugverbot abgelehnt. Es sei ein Geschenk für den Ausbau gewesen. Den Menschen sei nie deutlich gemacht worden, dass die Flüge in den beiden Randstunden der Nacht konzentriert würden. Ein Nachtflugverbot müsse von 22-6 Uhr gelten. An der Lage des Zeitraums sei vielleicht zu rütteln, aber nicht an der Dauer von 8 Stunden. Philipp-Gerlach forderte die Auswertung der DLR-Studie zu Wirkungen des nächtlichen Fluglärms auf den Schlaf für die Frankfurter Verhältnisse und fragte die Fraport, welche der Gutachten des RDF zum Thema Nachtflugverbot der Anhörungsbehörde bekannt seien und ins Verfahren einbezogen würden. Das RP führte die Gutachten auf (Gronefeld, Sparwasser, Airlog) und meinte, die Behörde müsste die Gutachten kennen, aber nicht erörtern. Philipp-Gerlach bestritt dies. Sie wies auf fachliche Widersprüche in den Aussagen hin: so sage Fraport, eine Verlagerung von Flügen nach Hahn oder eine Verlagerung auf den Tag sei möglich, Lufthansa bestreite das. Es sei Aufgabe der Fraport, dieses zu untersuchen.

Das Ende des Mediationsergebnisses

Herr Gaentzsch sagte dazu (sinngemäß): "Sie meinen, das Material über die Entscheidung zum Nachtflugverbot sei von Fraport nicht genügend aufbereitet worden. Sie haben wahrscheinlich Recht. Das Junktim ist ein politischer Kompromiss. Wenn die Planfeststellungsbehörde das einfach so übernehmen würde, ohne die Interessen abzuwägen, wäre das eine fehlerhafte Entscheidung." Alles, was bei der Erörterung vorgetragen werde, müsse in die Abwägung eingehen. Es könnte sein, dass die "Mediationsnacht" als gerechte Lösung bei der Abwägung herauskomme, er glaube das aber nicht. Wenn das Gericht die Nachtflugregelung kippe, müsse die Planfeststellungsbehörde eine neue Regelung machen, die vielleicht auch wieder gerichtlich angefochten würde. "Dass ein völlig unbeschränkter Nachtflugbetrieb nicht in Betracht kommt, ist klar. Einen Planfeststellungsbeschluss ohne jede Beschränkung wird es nicht geben. Schlimmstenfalls bleibt die jetzige Regelung".

"Ist Ihnen bewusst, was Sie jetzt gesagt haben?", fragte Philipp-Gerlach, sichtlich erregt. "Gehen Sie in den hessischen Landtag und wiederholen sie es dort! Das ist das Ende des Mediationsergebnisses. Den Leuten wird etwas vorgemacht. Wenn MP Koch noch einmal erzählt, dass Ausbau und Nachtflugverbot untrennbar sind, sagt er die Unwahrheit. Die Mediation sagt: Nachtflugverbot von 23-5 Uhr. Punkt! Keine Kontingente, keine Ausnahmen. Sie sagen, es wird irgendeine Beschränkung geben, im schlimmsten Fall die die wir heute haben. Dazu brauchen wir keinen Ausbau.

Gaentzsch versuchte, etwas zurück zu rudern. Mit "Nachtflugverbot" sei die Beschränkung des nächtlichen Flugverkehrs gemeint, kein Verbot im Sinne des Wortes. Es sei ja möglich, dass die Planfeststellungsbehörde zu dem Schluss komme, die Mediationsnacht sei das Ergebnis einer gerechten Abwägung. Nach dem Vortrag der Lufthansa heute sehe das allerdings nicht so aus. Es könne auch das von Philipp-Gerlach gewünschte Nachtflugverbot herauskommen. Die Planfeststellungsbehörde müsse unabhängig von der Mediation abwägen. Die Mediation sei kein "ordnungsgemäßes Verfahren" gewesen.

Philipp-Gerlach antwortete, es sei immer von Abwägung die Rede. Sie fragte, ob eine betriebliche Regelung nach §8 Abs. 4 wirklich eine planrechliche Entscheidung sei. Herr Gaentzsch sagte dazu, dies sei vom Bundesverwaltungsgericht für die Nachtflugregelung in Köln so entscheiden worden Philipp-Gerlach meinte, für eine Abwägung müssten alle Belange richtig ermittelt werden. Es gebe nicht nur die Lufthansa. Entscheidend sei nicht der Bedarf an Nachtflügen, sondern die Auswirkungen des Nachtflugverbots auf die Luftverkehrsgesellschaften. Fraport sage, man habe die Vorgaben aus der Mediation übernommen, obwohl man bei Fraport wusste, dass es wirtschaftliche Auswirkungen auf die Luftverkehrsgesellschaften gebe. Das ganze sei rechtlich unsicher und die wirtschaftlichen Auswirkungen seien nicht aufgearbeitet. Die Synoptiker [Gutachter der lärmmedizinischen Gutachten der Fraport] meinten zudem, mit dem entsprechenden Schallschutz könne man die ganze Nacht fliegen. "Sie haben guten Willen gezeigt, hoffen aber darauf, dass die Richter später sagen, so geht es nicht", meinte sie in Richtung Fraport. "Welchen Stellenwert hat das Mediationsergebnis noch? Keinen?", fragte sie. Sitzungsleiter Hoepfner bestätigte: Die Mediation hat keine rechtliche Bedeutung in diesem Verfahren.“ "Kein Abwägungsbelang, nicht einmal als Aspekt des Vertrauensschutzes?", regte sich Philipp-Gerlach auf. "Die Menschen hier sind schon mehrfach verar .... worden! Ist nicht Vertrauen aufgebaut worden? Ich sage, das Mediationsergebnis ist ein Belang, der rechtlich gewürdigt werden muss".

Nachtflugverbot von Fraport nicht ernst gemeint

Philipp-Gerlach fuhr mit einem weiteren Punkt fort. Die Flugzeuge müssten an ihrem Heimatflughafen gewartet werden, habe die Lufthansa dargelegt, deshalb brauche man Nachtflüge. Die CCT (Condor Cargo Technik) sei von einem Nachtflugverbot auch gefährdet. Im Verfahren für die A380-Werft habe man noch gesagt, die Werft habe keinerlei Auswirkungen auf die Flüge. Die CCT-Werft sei sehenden Auges beantragt und gebaut worden, obwohl schon damals klar gewesen sei, dass Fraport ein Nachtflugverbot beantragen würde. Fraport habe also Wartungskapazität geplant, obwohl man gewusst habe, dass für eine sinnvolle Ausnutzung Nachtflüge nötig seien. Seit Beginn der Ausbaudiskussion werde der Ausbau mit den Interessen von Lufthansa begründet, die Flotte werde größer, es gebe mehr Wartungsbedarf. Fraport kenne die Bedürfnisse ihres Hauptkunden, man arbeite eng zusammen. Lufthansa sei sogar Aktionär von Fraport. "Was wird hier gespielt? Im Wissen dieser ganzen Zusammenhänge beantragt Fraport ein Nachtflugverbot, obwohl klar sei, dass der Hauptkunde hinterher Ätschi-Bätsch sagen wird? Seit heute ist nachgewiesen, dass der Antrag der Fraport nur gestellt wurde, um der Politik Genüge zu tun. Er ist nicht ernst gemeint!

LH Cargo und Condor hätten gesagt, sie seien in ihrer Existenz bedroht. Nimmt Fraport diese Existenzbedrohung in Kauf, fragte Philipp-Gerlach. Wurden diese Auswirkungen - Vernichtung von mehreren Tausend Arbeitsplätzen - in den Arbeitsplatzgutachten berücksichtigt? Wahrscheinlich nicht - Fraport rechne schon damit, dass es kein Nachtflugverbot geben würde und ihr Hauptkunde nicht in der Existenz bedroht sei. Sie stellte den Antrag, diese Auswirkungen zu untersuchen. Ebenso müsste die Luftverkehrsprognose korrigiert werden, wenn LH Cargo in Frankfurt nicht mehr wirtschaftlich arbeiten könne und weggehen würde. Sie fragte, wem hier mehr zu glauben sei, der LH Cargo oder dem Flughafenbetreiber, und antwortete gleich selbst: LH Cargo sei als betroffenem Unternehmen mehr zu glauben. Alle Auswirkungen müssten in die Gutachten eingearbeitet werden.

An dieser Stelle forderte Sitzungsleiter Hoepfner Philipp-Gerlach auf, sich kürzer zu fassen, sie rede jetzt schon eine Stunde. Doch die Anwältin, die sich in Rage geredet hatte, sagte knapp und sehr entschlossen "Nein, den Gefallen kann ich Ihnen nicht tun". Man könne Pause machen, aber danach wolle sie weiter sprechen. Hoepfner, keinen so entschlossenen Widerspruch gewohnt, schaute ziemlich überrascht, verfuhr aber wie vorgeschlagen. Nach der Pause sprach Philipp-Gerlach weiter zu der Frage, ob es richtig sei, dass der Bund eine Zustimmung zu Nachtflugbeschränkungen geben müsse, selbst wenn das HMWVL sie genehmigt habe. Sie selbst habe ein Schreiben des Ministeriums, das für eine solche Vermutung spreche. Dort sei gesagt worden, wenn das Land Hessen ein Nachtflugverbot verfüge, wolle das Ministerium nach §31 Abs. 2 seine Zustimmung prüfen. Das RP sagte zu, sich um diese Frage zu kümmern. Philipp-Gerlach stellte dann noch weitere Einzelfragen. So solle ermittelt werden, welche Flüge anderer Airlines, die auch wirtschaftliche Interessen an Nachtflügen geltend machen könnten, bei einem "praktikablen Nachtflugverbot" noch zu den von Lufthansa geforderten 23-25 Flügen hinzukommen würden. Weiterhin müsse geklärt werden, wann denn eine Flugbewegung in der Nacht "wirtschaftlich notwendig" sei. Ob auch die Wochenendflüge zu Partys in Mallorca dazu zählen würden, wollte sie wissen. Dies müsse gegen die Fluglärmbelastung der Betroffenen abgewogen werden, Es dürfe nicht passieren, dass man nach einer Klage gegen das Nachtflugverbot wieder die alte, unzureichende Regelung bekomme, und es müsse sichergestellt sein, dass mit dem Bau der Landebahn nicht begonnen werden dürfe, bevor die Nachtflugbeschränkungen rechtlich sicher festgelegt seien. Sonst drohe das von Rechtsanwalt Schröder vorher beschriebene Szenario.

Fraport hatte wenig dazu zu sagen. Das Nachtflugverbot sei wie beantragt als Eingangsgröße in die Luftverkehrsprognose eingegangen, sagte Herr Amann. Der Vorwurf, der Antrag sei nicht ernst gemeint, ärgere ihn selbst nach seinem Urlaub. Der Antrag sei ernst gemeint. Man gehe davon aus, dass LH Cargo und Condor nicht in ihrer Existenz gefährdet seien. "Wir haben Lufthansa nicht nach dem Nachtflugverbot gefragt, wir haben die anderen aber auch nicht nach dem Ausbau gefragt [hier hat Herr Amann recht]. Die Arbeitsplatzprognosen seien korrekt, man habe schließlich die Betriebe am Flughafen nach ihrer Meinung befragt [auch die Lufthansa!].

Aus 30 Jahren Erfahrung lernen

Rechtsanwalt Schmitz vermutete, dass der Widerspruch zwischen Lufthansa und Fraport, der sich am heutigen Tag gezeigt hatte, nur aufgesetzt sei. Fraport habe für das Nachtflugverbot fast kein Abwägungsmaterial beigebracht und könne froh sein, dass die Kommunen so viele Argumente geliefert hätten. Den wirtschaftlichen Nachteilen für die Lufthansa stehe ein großes Interesse der Bevölkerung an der Nachtruhe gegenüber. Es könne sein, dass sich die Kunden der Lufthansa eben etwas anpassen müssten, was bei der Marktmacht der Lufthansa nicht unrealistisch sei. Er frage sich, wie groß der Spielraum für eine Abwägung beim Nachtflugverbot sei. Die Behörde könne ja nicht mehr genehmigen, als Fraport beantragt habe. Nach seiner Meinung müsste über die weiter gehenden Forderungen der Kommunen abgewogen werden.

Was die rechtliche Verankerung des Nachtflugverbots angehe, so müsse man Lehre aus der Geschichte ziehen, fuhr Schmitz fort. Der Flughafen sei ständig weiter gewachsen, Verträge seien nichtig, Gesetze würden geändert (z.B. Bannwald), Versprechen seien gebrochen worden. Selbst die Ergebnisse des Mediationsverfahrens würden in Frage gestellt. Man könne es nicht einfach so handhaben wie beim A380-Verfahren. Hier sei der Vertrag mit Mörfelden-Walldorf formal nichtig gewesen, hätte aber trotzdem berücksichtigt werden müssen. Zu dem Anteil der nicht koordinierten Flüge machte Schmitz den Vorschlag, rechnerisch den Anteil der Nachtflüge etwas zu erhöhen, um diese Flüge zu berücksichtigen. Dies habe auch das HLUG in seiner Stellungnahme vorgeschlagen. Die lauteste Nachtstunde solle zur Dimensionierung des Schallschutzes herangezogen werden. Dies wolle er später weiter erörtern, meinte er (Herr Hoepfner schaute entsetzt drein). Fraport vermutete, der Wunsch, 30 Jahre Erfahrung einzubeziehen, solle wohl heißen, Fraport habe sich unzuverlässig verhalten [Beifall]. Der Vertrag mit Mörfelden könne nicht der Fraport angelastet werden. Schmitz meinte, wenn Fraport auf Rechte, zum Beispiel Nachtflüge, verzichten wolle, so müsse das rechtswirksam erklärt werden. Man müsse berücksichtigen, dass eine betriebliche Regelung vom Gericht kassiert werden könne.

Nur einmal aufs Glatteis führen

Zum Schluss des Tages begann Rechtsanwältin Fridrich ihren Vortrag, um ihn dann am Folgetag fortzusetzen. Sie thematisierte zuerst die Frage, ob für das Nachtflugverbot §8.4 oder §6.4 angewendet werden solle. Danach wies sie darauf hin, dass der VGH Kassel bei den Klagen über den Ist-Zustand völlig klar entscheiden habe: der Planfeststellungsbeschluss von 1971 ermögliche auch die bestimmungsgemäße Nutzung der Einrichtung (also Fliegen soviel die Bahnen hergeben). Ansprüche der Kläger seien ausgeschlossen, sie hätten gegen den Planfeststellungsbeschluss klagen müssen. Die Behörde könne nur freiwillig Auflagen erlassen, die Betroffenen hätten aber keinen Anspruch darauf. Die Betriebsregelung von 2001 habe der VGH gar nicht in den Blick genommen. Fraport sagte, man widerspreche der Auffassung von Rechtsanwalt Schröder, der Planfeststellungsbeschluss von 1971 müsse eingeschränkt werden, um ein Nachtflugverbot zu ermöglichen. Das Ministerium habe im Laufe der Zeit mehrere Einschränkungen verfügt, Fraport habe jetzt noch eine weitere beantragt. Fridrich meinte, Fraport und Lufthansa hätten die Rolle "Good guys - bad guys" hervorragend dargestellt. Die von Fraport genannten Regelungen hätten keine Verbindung zum Planfeststellungsbeschluss. Jetzt wolle Fraport es wieder genauso machen. Wenn der Planfeststellungsbeschluss von 1971 nicht geändert werde, könne man dessen Wirkung gegenüber Dritten nicht wegbekommen. Der Trick werde aber diesmal nicht funktionieren. Man habe sich einmal aufs Glatteis führen lassen, aber nicht zweimal.

Sprüche des Tages:

• "Die Kröte Nachtflugverbot muss wegen der Kapazitätserhöhung am Tag geschluckt werden".
  Fraport zum Nachtflugverbot
• "Nachtflüge sind verderblich und absolut gesundheitsschädlich für unsere Mandantschaft".
  Rechtsanwalt Schröder zu Nachtflügen
• "Wir brauchen eine Regelung, die Zähne hat, mit Treibsand geben wir uns nicht zufrieden".
  Rechtsanwalt Schröder, zum Nachtflugverbot
• "Die Chancen für ein Nachtflugverbot sind so gut wie die Chancen für Karpfen im Haifischbecken".
  Rechtanwalt Neubauer zu den Chancen eines Nachtflugverbots